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"最好看2019高清中文字幕",央企做出调整动作，行业将掀起怎样风波？?撰文|潮汐?出品|光伏Time4月25日晚，发布了一份非同寻常的公告。这份公告名为《关于公司子公司终止户用光伏项目的公告》，指出为保障项目的经济效益和价值最大化，决定终止两个户用光伏项目。这两个项目包括通辽市通电新能源公司在国家电投花吐古拉镇的综合智慧能源项目，以及山东那仁太新能源有限公司的山东100MW户用光伏项目。其中，国家电投花吐古拉镇综合智慧能源项目曾被评为2022年综合智慧能源优秀示范项目，该项目包含11MW分布式光伏、8MW分散式风电、100户户用光伏、清洁能源供暖、光伏牛棚、红色主题广场及配套设施等主要子项目，于2022年6月开工建设，动态总投资1.32亿元，项目资本金财务内部收益率7.54%。截至目前，国家电投花吐古拉镇综合智慧能源项目已完成11MW分布式光伏、8MW分散式风电、20户户用光伏（0.9936MW）、清洁能源供暖、光伏牛棚、红色主题广场及配套设施等建设终止方案为：按照户用光伏由原来100户4.968MW调整为20户0.9936MW重新测算，户用光伏总投资由原来1868.97万元调减为422.43万元，按实际装机容量测算，户用光伏项目资本净财务内部收益为8.06%，满足公司决策时期公司收益率要求。山东100MW户用光伏项目的基本情况为，2021年8月，山东100MW户用光伏项目开工建设，总投资3.8亿元，资本金内部收益率为10%。截至目前，项目累计建成390户、总规模9.9919MW。中止方案为：依据实际装机容量重新测算，工程总投资3799.16万元，项目资本金内部收益率为9.40%，满足公司决策时期公司收益率要求。两大项目终止原因相差无几，即户用光伏投资成本升高，继续建设项目经济性下降，土地/屋顶租赁费不断攀升直接影响项目收益率，继续建设本项目无法满足公司收益率要求；受地方户用光伏政策因素影响，部分农户合作开发意愿性不强，对项目合作积极性不高。简而言之，户用光伏正面临严峻形势，收益率不及预期和推进受阻，国家电投用户侧综合智慧能源产业承压。值得一提的是，收益率不及预期发生在N型组件低价已来到0.7元/瓦+的大背景下。收益率太低？在两大项目的基本信息中提到了资本金财务内部收益率分别为7.54%和10%，而终止方案中又提到终止后这一数字将变为8.06%和9.40%。尽管一个上升一个下降，但说明了一个共同问题——继续建下去会导致资本金财务内部收益率持续下降。事实上，这两个项目的收益率在终止前后都不算低，2022年的电投能源在投资者回复平台上提到：按照资本金内部收益率要求不低于6.5%折算，公司新能源项目投资回收期普遍在15年以内。当时的光伏组件由于硅料价格保障，被推高至2.0元/瓦的高价。而上述项目收益率都高于6.5%，终止似乎不合逻辑。但结合4月1日已然生效的《全额保障性收购可再生能源电量监管办法》（后称《监管办法》）来看，央企疑似已针对旗下项目更新财务模型，并对相关业务做出了新调整。终止部分项目便是调整结果。《监管办法》明确了电网企业无需再全额收购可再生能源并网发电项目的上网电量。该办法适用于风力发电、发电、生物质能发电、海洋能发电、地热能发电等非水可再生能源发电，自2024年4月1日起施行。过去，我国执行的是对可再生能源发电的全额保障性收购政策。依据《可再生能源法》第十四条，所有电网公司必须与符合国家可再生能源开发规划且合法获得行政许可或已报备的可再生能源发电企业签订并网协议，并全额收购其电网覆盖区内达到并网技术标准的可再生能源项目产生的电量。这实际上为可再生能源电站提供了一种“保障性就业”，确保了其电力产出有稳定的销售渠道。《监管办法》一定程度削弱了可再生能源电站的“保障性就业”优待。从可再生能源装机的数据来看，这一优待的削弱早已箭在弦上。国家能源局数据显示，2023年中国可再生能源发电装机容量14.5亿千瓦，消纳问题达到无法回避的地步。在全额保障性收购政策实际执行中，多数省份难以满足国家规定的最低保障收购年利用小时数，实际执行的电价也常常低于国家规定的水平。尤其是“保价不保量”与“保量不保价”的问题频繁出现，这严重影响了发电企业的合法权益。此外，在一个以高比例可再生能源为主的电力系统中，全额收购政策所带来的成本极为高昂。不仅技术上面临严峻挑战，保障可再生能源的全额收购还需要电力系统承担高额的消纳成本，这无疑增加了整个电力系统的运行成本。根据最新颁布的《监管办法》，可再生能源发电项目的上网电量包括两部分内容：保障性收购电量和市场交易电量。所谓的保障性收购电量，是指根据国家制定的可再生能源消纳保障机制以及比重目标等相关规定，应由电力市场相关成员负责承担收购义务的电量。而市场交易电量则是指通过市场化方式确定价格的电量，其收购责任由售电企业和电力用户等电力市场相关成员共同承担。业内人士指出，即便是《监管办法》中提到的保障性收购也与之前大不相同。电量的收购主体，从原先承担主责的电网企业转变为电力市场相关成员，成本也会随之分摊到市场新成员。而市场交易电价部分则可参考电力现货市场的负电价而出现负值。市场上关于保障性部分的划分、价格等因素的讨论不绝于耳，电投能源的两大项目终止，是否属于对政策的及时反应，有待观察。日益萎缩在投资领域，内部收益率（IRR）是衡量项目投资价值的一个核心指标，尤其在光伏电站投资行业中更是如此。由于光伏电站能提供稳定的现金流，并具备一定的金融产品属性，因此IRR值成为评估其投资价值的关键标准。IRR又包括全投资内部收益率和资本金内部收益率两种类型。全投资内部收益率是假设没有融资参与、由电站投资企业完全自行建设和运营的情况下的折现率。资本金内部收益率不仅取决于全投资内部收益率，还会受到融资利率、融资比例、融资期限和企业所得税率的影响。电投能源终止的两个项目收益率均采用资本金内部收益率，也就是考虑到了融资利率等因素。不过，电投能源作为央企，在面对光伏电站这一资金密集型企业已经具备了相当优势。行业中，央企往往可以把融资利率降到极低水平，资本金比例方面多维持在20%。要知道即便是优质民企也只能拿到30%资本金比例的优待。一般来说，融资利率只要低于资本金内部收益率就意味着该项目具有投资价值，反之同理。作为央企的电投能源要达成这点很容易，因此问题并不出在这里。电投能源的终止原因写得很明白，主因是房屋/土地租赁成本过高。光伏初始投资成本包括组件价格、技术成本、非技术成本，技术成本指各类支持光伏系统发电的配套设备，非技术成本指的是电网接入成本、土地费用、各项税费等与光伏技术发展无关的成本。经过多年发展，组件价格、技术成本不断下降。以2019年光伏系统初始投资成本为4.3元/W价格为参照，到了2023年光伏系统的初始投资成本降至大约3.16元/瓦。发生显著变化的主因为组件效率不断提升和价格的不断降低。非技术成本在数值方面没有显著变化，但在光伏系统总成本中的比例较2022年的13.56%有所增加。也就是说组件企业让出的利润并没有全部流入电站开发企业手中。土地一直是非技术成本的重要组成部分。早在2020年，就发生过为了优质资源争相抬价的先例。某央企在象山长大涂滩涂光伏项目，以高于租金底价2倍的价格，2510元/亩/年获得该项目的开发权。经业内人士测算，这一抬价手笔让初始投资成本提高了0.41元/瓦至0.5元/瓦。路条则是非技术成本的另一大痛点。在对央企电站收购过程的核查中，相关部门揭示了一些关键问题，尤其是在利益输送方面：在收购电站过程中，许多费用问题均涉及收购费用本身。面对这些问题，央企的参与方式也在逐步转变，主要体现在两个方面：第一，央企与私营企业合作，共同成立合资公司来开发光伏项目。这种模式越来越受到市场的欢迎，许多有影响力的企业家纷纷与央企合作，在全国范围内扩展光伏项目。第二，央企也可能直接以自身名义独立开发和建设光伏项目，最终将项目运作转变为EPC（设计、采购、建设）模式的总包单位。这种做法直接由央企控制项目的各个阶段，从而提高管理和执行的效率。这些转变反映了央企在适应市场变化和增强项目透明度、效率方面的策略调整，同时也对路条问题有一定程度缓解。从民企公开报告中，也能找到光伏电站内部收益率降低的佐证。在2023年正泰安能提交的招股书中显示，2021年和2022年，正泰安能户用光伏电站销售业务毛利率分别为17.41%与14.07%，而2023年上半年已下滑至公司自认为稳定的9.98%。正泰安能指出：2021年销售毛利率的高企主要由于售出电站集中在2020年和2021年并网，拥有度电补贴；电站分布在光照条件好的山东、河南、河北等地。到2023年售出的电站已没有度电补贴，电站市场南下或扩散，毛利率下降也属正常现象。而且随着《管理》办法出台，毛利率是否会再次下降也需要认真考量。总的来说，光伏电站的内部收益率（IRR）是影响其整体估值的关键因素之一，高内部收益率通常意味着更高的项目价值，而更高的价值会给企业带来更高的销售毛利率。反过来思考，较低的销售毛利率意味着内部收益率较低，买方不愿意付出更多的资金。海量资讯、精准解读，尽在新浪财经APP

"最好看2019高清中文字幕",来源：中国新闻周刊全国最长的跨海通道，有了最新进展。日前，《辽宁省国土空间规划（2021—2035年）》获批，规划提出，--**--　　来源：中国新闻周刊　　全国最长的跨海通道，有了最新进展。　　日前，《辽宁省国土空间规划（2021—2035年）》获批，规划提出，“夯实拓展哈大对外开放通道，预留渤海湾跨海通道大连端引线”。　　此外，在今年1月获批的《山东省国土空间规划（2021—2035年）》中，同样提到“推动渤海海峡跨海通道规划论证”。　　目前虽然只进展到“预留”或“论证”阶段，但这条全国最长的跨海通道，因其巨大潜力，仍然引发不少关注。　　渤海海峡跨海通道被业界称为烟大海底隧道，两端分别连接山东烟台和辽宁大连，根据最新研究成果，这条海底隧道设计长度约125公里，建成后将成为世界最长的海底隧道。烟台城市风光图/图虫创意　　发展潜力巨大　　渤海湾沿岸是我国沿海重要经济中心之一。2023年，渤海湾两侧的山东和辽宁，GDP分别为9.2万亿元和3万亿元，总量在北方省份中居于第一梯队；而烟台和大连GDP分别为1.02万亿元和8752.9亿元。2023年，烟台首度跻身“万亿GDP”城市。　　两地直线距离约100多公里，但由于没有大桥或隧道直通，陆路交通需要绕行1000多公里，目前来往两地的海上轮渡，需要7小时左右。　　在辽宁大学经济学院教授梁启东看来，渤海海峡是我国南北陆路交通的天堑，阻断了南北的铁路、公路交通，制约了东北、山东半岛及东部沿海地区的发展。他说，“由于没有大桥或隧道直通，海峡阻隔，陆路交通需要绕行山海关、天津，需要多走1000多公里，驾车绕行需要十几个小时，而海上轮渡受天气影响大。陆路交通从东北到上海、江苏、安徽等长三角区域，要绕行天津、河北，通达时间要多出三四个小时，严重束缚了区域客流和物流的交流。海底隧道是未来山东和东北地区共同的重大机遇。”　　不少业内人士认为，这条海底隧道一旦建成，对于山东、辽宁这两个半岛省份，意义巨大。　　梁启东说，渤海海峡跨海通道建成后，会节约山东到辽东半岛乃至整个东北的运输成本，打通交通堵点，扩大物流，激发新的增长点，并对沿线旅游业产生积极影响。受历史上闯关东等因素影响，山东与东北地区历史渊源深厚，两个地区从经济联系、区位关系，再到情感纽带、文化渊源等方面都有很好的区域协同发展的基础。　　今年在全国两会上，全国人大代表、烟台市长郑德雁就建议，以烟台、大连为桥头堡，打造“双城经济圈”，纳入国家发展战略，支持烟台—大连共建美丽中国先行区，并共同开展科技协作，推进海上大通道建设。在他看来，山东半岛与辽东半岛经贸相通、人文相亲，以烟台、大连为桥头堡，打造“双城经济圈”，对于促进环渤海湾区发展、联通国内国际双循环具有重要意义。　　在梁启东看来，对于山东和辽宁来说，都需要跳出地域限制，克服“半岛意识”，打通直连跨海通道，打开面向东北亚的发展空间。山东和辽宁，位置相邻，发展互补性强，在东北全面振兴战略中，两地加强全面合作，可以迎来更多机遇。　　近年来，渤海海峡跨海通道相继被纳入了国务院发布的《环渤海地区合作发展纲要》《支持东北振兴若干重大政策举措的意见》《山东半岛蓝色经济区发展规划》《全国海洋功能区划（2011年~2020年）》以及山东省、辽宁省的“十二五”“十三五”“十四五”规划等。在梁启东看来，应建议将此列入国家“十五五”规划，加快论证和建设进程。　　不过，由于投资巨大，目前也有声音从经济性考量，认为修建这一跨海通道还为时尚早。中国科学院院士陆大道曾在《渤海海峡跨海通道建设与区域经济发展研究》一文的序言中指出，“渤海湾的C形交通，只是几何意义上的，而不是真实的空间经济联系，目前渤海轮渡基本能够满足客运和货运需求”。　　技术上可行吗？　　关于渤海海峡跨海通道的论证，早就开始。　　早在1992年，国家有关机构专门成立“渤海海峡跨海通道研究”课题组，开启桥梁、隧道比较论证。此后，国家有关部门，山东和辽宁有关部门，特别是有关高校科研院所的专家学者，不懈研究，各方面的研究成果不断涌现。　　“目前主要观点比较集中，基本设想就是从山东蓬莱经长岛至辽宁旅顺，以海底隧道或桥隧结合的方式，建设直达的快捷通道，化天堑为通途。这样就形成了纵贯东北到东南沿海的东部交通大动脉，极大地改善了东部的交通和物流环境。”梁启东告诉中国新闻周刊。　　此外，目前我国在修建海底隧道方面，积累了丰富经验。　　“目前修建海底隧道，主要有三种工法，分别是钻爆法、盾构/TBM法和沉管法。”中交公路规划设计院有限公司隧道与地下工程部总工程师黄清飞告诉中国新闻周刊。　　参与过国内多条海底隧道设计工作的中交二航局技术中心副总工程师黄修平告诉中国新闻周刊，无论是沉管隧道还是盾构隧道，中国企业都取得了可靠的施工经验。在沉管隧道方面，通过港珠澳大桥等项目的实践，中国企业掌握了大型沉管预制、浮运、安装以及深水定位技术；自主研发的防水材料和防腐蚀措施也得到成功的应用。在盾构隧道方面，自主研发了超大直径盾构机，如“京滨同心号”，成功应用于天津滨海国际机场隧道等项目的挑战。　　但修建超长海底隧道，仍然有一些挑战。　　“近期国内用钻爆法建成的海底隧道有三条。其一是厦门翔安隧道，隧道段长约6公里，其二是厦门第二西通道，即海沧隧道，长约6.3公里，其三是青岛胶州湾隧道，长约7.8公里；目前在建的青岛二隧道采用钻爆加盾构组合的工法，隧道长约16公里；沉管隧道目前最长的，是港珠澳隧道，长约7公里，同样使用沉管工法的深中通道隧道，长约6.85公里。”黄清飞说。　　这意味着目前国内在建的和已经建成的海底隧道，最长的均在20公里以内，与设计长度约在125公里的烟大海底隧道，相距甚远。　　黄修平说，超长海底隧道往往工程规模大、建设周期长、投资金额高，需要对前期调研、设计、施工、设备采购以及后期维护等全寿命周期进行统筹管理，特别是风险管理变得尤为重要，需要对可能出现的技术、环境、经济等问题进行全面评估和应对。此外，他补充说，“海底隧道需要穿越海底沟谷、风化深槽，特别是渤海通道刚好处于地震带上，存在活动断裂带。复杂的水文地质条件给海底隧道设计与施工都带来巨大的挑战。”　　目前，全球已建成最长的海底隧道是连接英国和法国的英吉利海峡隧道。英吉利海峡隧道由三条长51公里的平行隧洞组成，总长度153公里，其中海底段的隧洞长度为3×38公里。经过长期勘察和谈判，1986年英法两国签署了《坎特布利条约》，1987年正式破土动工，历时八年建成通车。英吉利海峡隧道大大方便了英法两国之间的交通联系，每年通过隧道的旅客人数达到了1800万人，货运达到了800万吨。　　值得注意的是，这条海底隧道是铁路隧道。此外，全长54公里，海底部分23公里的日本青函海底隧道，也是铁路隧道。　　目前关于渤海海峡跨海通道的代表性的方案，同样是修建铁路隧道，即全线采用铁路隧道，由“双洞单线行车隧道+一条服务隧道”组成。　　“如果未来论证烟大隧道可行的话，可能优先考虑铁路隧道方案。超长公路隧道目前有两大难题，第一是通风排烟问题，因为汽车有尾气，这么长隧道需要通风，要设立很多竖井，按照我国当下的规范，超过5公里，就需建一个通风井，而建一个通风井就需要在海里建一个人工岛，再把通风井从人工岛里边伸出来，用于废气与新鲜空气交换，建设成本和难度都较大；第二是消防逃生救援问题，汽车可能引发火灾，超长公路隧道人员逃生救援难度很大，安全风险非常高。”黄清飞说，“如果选择修建铁路隧道，可以类似采用英吉利海峡隧道方案，火车运输小汽车。”　　作者：赵越

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作者：闵晓东

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