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"亚洲国产精品无码久久一线",　　从2020年起，“耳朵经济”这一概念便火了起来。相比于视觉刺激为主的“眼球经济”，“耳朵经济”具有更强的伴随性，这也给了资本无限的想象空间。　　然而，作为在线音频行业的龙头，喜马拉雅的上市之路，却十分坎坷。　　近日，喜马拉雅向港交所递交招股说明书，红星资本局注意到，这已经是喜马拉雅第四次冲击IPO了。而这一版招股书，喜马拉雅终于在去年实现了盈利。　　对于四闯IPO的喜马拉雅，红星资本局将通过拆解企业“收支”的方式，探讨喜马拉雅是如何实现盈利的？想象空间究竟如何？以及，曾经备受追捧的“耳朵经济”，究竟价值几何？　　收入端　　核心业务三大块　　招股书显示，2021-2023年，喜马拉雅分别实现营收58.6亿元、60.6亿元、61.6亿元；净利润分别为-51.06亿元、37亿元、37.36亿元；调整后净利润分别为-7.18亿元、-2.96亿元及2.24亿元。　　目前喜马拉雅的营收主要由四部分构成，分别是订阅、广告、直播、创新产品及服务。　　2023年全年各项收入占总营收比分别为51.7%、23.1%、18.4%、6.8%；可见订阅付费是目前喜马拉雅最主要的营收来源。　　以下，我们将会对企业的分业务展开具体分析，探讨各分业务能为喜马拉雅的未来带来多大空间？　　1、订阅收入：　　订阅服务总收入上涨　　付费率下滑　　对于喜马拉雅的订阅收入板块，该业务营收增速较缓，对总营收的贡献也基本维持在五成左右。　　招股书显示，2021年~2023年，喜马拉雅订阅服务收入分别为29.92亿元、30.81亿元、31.89亿元，占总营收比分别为51.1%、50.8%、51.7%。　　值得一提的是，其中的付费点播收入业绩持续下滑，从2021年的10.58亿元下降至6.94亿元；对营收的贡献也从2021年的18.1%下降至2023年的11.2%。来源：招股书　　从业务模式来看，对于喜马拉雅而言，想要获得更多的订阅收入，有一个前提、两个方法。一个前提是平台的内容足够优势；两个方法是，要么平台的付费用户足够多，要么单个用户的付费金额足够高。　　但这两个方法又像是在“走钢丝”。因为付费率的上升，一般通常需要“低价”来刺激消费者；而选择“涨价”，则会让用户“退订”，导致付费率下降。　　以会员订阅为例，招股书显示，从2021年~2023年，喜马拉雅移动端付费会员的付费率分别为12.4%、12.6%、11.6%，付费率在2023年有所下降，意味着愿意购买会员的用户占比变少了。 　　再看单用户每月付费金额，2021年~2023年分别为11.2元、12.5元、13.4元，用户付费金额在持续增加，说明喜马拉雅会员费正在悄悄变贵，这或许也是付费率下降的原因。来源：招股书　　2、广告收入：　　比起视频类广告具有天然局限　　广告的本质是流量经济的变现，喜马拉雅的广告主要是展示广告、音频广告及品牌推广活动等形式。　　然而，不可否认的是，喜马拉雅作为音频平台，做起广告业务，会受到较大的天然局限。　　首先，从平台特性来看，不同于视频广告，音频广告呈现形式较单一，广告效果也欠佳，因此广告议价权也较低。　　其次，站在用户角度，音频广告带给用户的体验也比较差，用户更难以接受音频广告。　　具体业绩来看，招股书显示，从2021年~2023年，喜马拉雅广告收入14.88亿元、14.49亿元、14.23亿元，广告业务收入有所下滑，对总营收的贡献也在持续降低。　　3、直播收入：　　“基本功”还不稳　　做直播，显然如今已经成为了各家流媒体平台的“基本配置”。　　招股书显示，2021年~2023年，喜马拉雅平均每个直播付费用户的每月付费金额分别为637.3元、614.6元、735.6元，这个数据在2023年有所增加；但与此同时，2023年喜马拉雅直播收入却在下降；2021年~2023年，直播收入分别为10.01亿元、11.55亿元、11.34亿元。　　也就是说，虽然直播间内，单用户的付费金额上去了，但愿意付费的人却变少了，导致总收入下滑；这也意味着直播业务对于用户来说，吸引力在下滑。　　总的来说，目前喜马拉雅的直播业务，在自己的一亩三分地中用户认可度都欠佳；而在直播这个主播分成成本高、内容不确定因素多、监管层面严的生意，喜马拉雅依旧会面临不小压力。　　成本端　　“省”出了利润　　招股书显示，2021~2023年喜马拉雅调整后净利润分别为-7.18亿元、-2.96亿元及2.24亿元；企业实现了扭亏为盈。　　不过，在营收增速放缓的情况下，喜马拉雅能赚钱，主要还是靠“省”。　　1、对员工层面的“省”　　招股书显示，喜马拉雅的员工福利开支已经连续2年下降。从2021年的1.92亿元，下降7.5%到2022年的1.77亿元，再下降34.9%到2023年的1.15亿元。　　一方面，喜马拉雅对管理层主动降薪。招股书显示，喜马拉雅联合创始人余建军、董事李兴仁及董事沈结强的“薪金、工资及花红”分别从2022年的375.9万元、208万元、190.9万元减少至2023年的179.8万元、106.6万元及109.9万元。　　根据招股书披露的数据，喜马拉雅的员工总数从2021年末的4342人，降到2022年末的2883人，再降到2023年末的2637人，人员持续缩减。来源：招股书　　2、对营销费用的“省”　　一直以来，喜马拉雅的“销售及营销开支”都较高，这部分主要包括渠道推广开支、品牌及广告开支、支付给分销商及其他平台的佣金，以及销售及营销人员的员工福利开支。　　总之，这部分费用主要就是“花钱买市场”，提高品牌知名度并扩大用户群。　　然而招股书信息显示，喜马拉雅的销售及营销开支已经连续2年下降。从2021年的26.3亿元降到2022年的21.15亿元，再到2023年的20.7亿元，2年间共减少了5.6亿元，降幅为21.29%。　　与此同时，销售及营销开支占总营收的比重，也从2021年的44.9%，下降到2023年的33.6%。　　然而“销售及营销开支”费用的持续减少，是否会让喜马拉雅吸引用户和广告客户的能力变弱，对于品牌知名度及内容渗透率产生影响，这也是企业需要思考的问题。　　3、对收入分成的“省”　　收入分成成本指喜马拉雅根据收入的协定百分比向内容创作者及第三方IP合作方付款。　　招股书显示，2021年~2022年喜马拉雅收入分成成本分别为15.98亿元、16.54亿元，占总营收比分别为27.3%、27.3%；而到了2023年该项费用下降至14.41亿元，占总营收比也下降至23.4%。来源：招股书　　作为一个高度依赖优质内容的平台，喜马拉雅之所以能坐在这个位置，很重要的原因是内容足够丰富、优质。如今收入分成成本的下降，是否会影响品牌内容的吸引力，从而影响用户的付费意愿，这同样是企业需要思考的问题。　　此外，从最新招股书信息看，喜马拉雅在研发投入等方面也有所降低，总之，喜马拉雅能都实现扭亏为盈，主要是靠企业“降本”。因此可以说喜马拉雅能实现盈利，主要是“省”，但在“开源”方面，企业整体比较局限。　　小结：　　喜马拉雅的确在去年盈利了，但相较“开源”，更多的努力是“节流”。如何吸引用户、留住用户、让用户付费，是喜马拉雅需要面临的长期挑战，而这种挑战来自用户的使用习惯、付费意愿仍需挖掘，而这背后则需要喜马拉雅持续地投入，但资本或许不会给喜马拉雅太多时间。　　红星新闻记者刘谧　　

"亚洲国产精品无码久久一线",时隔5年，世界第一方程式锦标赛（F1）重回中国开跑。今年是F1中国大奖赛20周年，也是上海国际赛车场投入使用20周年。作--**--图片来源：新华社　　时隔5年，世界第一方程式锦标赛（F1）重回中国开跑。　　今年是F1中国大奖赛20周年，也是上海国际赛车场投入使用20周年。作为迄今为止F1中国大奖赛的唯一举办地，上海更是成为流量入口、吸睛无数。　　挑战者正在出现。就在几天前，最新公布的《广东2024年重点建设项目计划表》中提到，将在广州实施“F1广州国际赛车场项目”，包括一条FIA国际汽联认证1级赛道及配套设施和一个国际综合性赛车体育公园，预估总投资200亿元。　　这个数字可比当年的上海翻了几倍。此举也引发外界猜测：广州有望分得F1比赛举办权“一杯羹”。　　事出必有因。有消息称，明年将是上海大奖赛赛事合约的最后一年，新一轮的接触谈判正在进行中。而在2019年，F1将具有标志意义的第1000站赛事放在上海时，一级方程式管理公司（FOM）掌门人凯里也曾提到，“在F1的战略中，现在有两个巨大的市场需要开发，一个是美国，一个就是中国。”　　有人将F1与奥运会、世界杯足球赛并称为世界三大赛事。站在F1与中国关系的新起点上，广州能否如愿将F1收入囊中仍是未知数。　　但在此之前，一系列问题同样值得关注：广州为何选择现在入局？回望上海的F1故事，广州又期望在汽车行业开启怎样的新“赛事”？　　“样板”效应　　广州打造F1赛场的消息一经传出，立刻在当地舆论场中引发强烈讨论。欢呼声中，F1能为广州带来何种收益备受期待，而这也是举办大型赛事的城市一笔难以算清的经济账。　　F1正在与中国市场产生更深度的化学反应。刚刚在上海结束的F1中国大奖赛上传来一组数据：　　不仅多平台门票在开售后很短时间内售罄，并且赛场附近不少酒店在赛期都出现满房；在20万人次观赛观众中，70%来自境内外地、10%来自海外。而在2018年，中国大奖赛观众人数比2017赛季总数的三倍还多，增幅达到69%，在全球20个市场居首。F1中国大奖赛正赛在上海国际赛车场举行图片来源：新华社　　从某种意义上说，广州选择“入局”的时间颇为巧妙——根据上海媒体报道，F1正在从亏损走向赢利。　　中国城市上一次对F1的集体竞逐还是在20年前。当时，F1初次进入中国选择比赛场地，上海之外，珠海也曾代表珠三角城市“参战”，并打造了中国第一条永久性国际赛道——珠海国际赛车场，但因赛道软硬件未通过国际汽联验收，最终不得不与F1失之交臂。　　当时，中国赛车基础设施和市场文化均不成熟。即便是“胜者”上海也不得不在很长时间内面临F1落地后“甜蜜的烦恼”。直到10年前，面对赛场高昂的投入和维修、运营成本，有关F1上海站每年亏损数千万元、观赛人数不足等质疑声仍甚嚣尘上。　　如今看来，上海扮演了市场教育者的角色。有媒体报道，在今年F1上海站观众席上，已经出现更多“二代”“三代”的身影。作为F1历史上首位在中国站完赛的中国车手，周冠宇就是因20年前在上海的一次观赛体验而走到今天。上咨集团咨询服务中心副主任缪艳萍也提到，F1等国际赛事更带动了相关赛事产业链逐渐完善，大项目不仅是服务能力的证明，也提供了学习借鉴的平台。　　而有了上海“摆席”，更多城市也得以“上桌”，广州正是其中一员。此前曾多年关注F1，中国社会科学院研究生院工业经济系教授曹建海认为，在上海之后，广州有望发挥“后发优势”，“应该能做得更好”。　　F1在上海举办期间，其首席商务官普拉泽提到，过去5年间，“我们看到了中国市场的持续增长”；而抱憾错失F1的珠海赛车场，自2005年开始举办泛珠三角超级赛车节，则为广东培养了稳定的观众群。　　更值得广州借鉴的是上海赛场运作模式。与大部分城市利用道路、体育场、公园改建不同，上海是当时世界唯一专门为F1建造高规格专业赛车场的城市。与其近30亿元建设费用相比，广州投入翻了几倍，将更考验赛场的运营水平。　　赛事红利　　发挥后发优势，意味着广州不只可以少走弯路，更需要站在新起点上，与上海一道挖掘F1更多价值。　　汽车赛事的诞生本就不只是为了单纯的观赏和竞技。江汉大学中国赛车学院创始院长夏宏武曾分析提到，以赛促研、以赛促产、以赛促用才是赛事产业最重要的作用。潘哈德汽车和标致汽车因汽车比赛获胜而声名鹊起，法拉利、保时捷等专业汽车品牌也随赛事形成，美国纳斯卡汽车赛更培养了美国的汽车消费习惯：周末赛车夺冠军、周一汽车要大卖。　　事实上，上海引进F1的初衷，也与当地打造汽车产业关系密切。有资料显示，早在上海国际汽车城做规划时，上海就将F1列入重点规划项目，并且在最终落定前就同步推进赛道建设和赛事引进。　　然而，在进入中国的20年里，F1更多充当着国际汽车品牌的展示平台，迟迟未见国产品牌的身影。近年来，近水楼台的上汽开始借F1赛事进行品牌推广，但离赛场最近的也仅是保障车。　　正如曹建海所说，要让F1发挥对地方产业的带动效应，首先要让当地汽车品牌加入其中，并且让赛车相关技术成为品牌的储备技术。但在F1前掌门人伯尼·埃克莱斯顿制定的游戏规则中，参赛意味着高昂的投入，并非每个品牌都能负担。　　一边是F1潜在的品牌价值富矿，一边是品牌高昂的参赛成本，两边的鸿沟尚有待广州进一步弥合，借以完成F1进入中国的“下半场”。而在此之前，广州将思路打开，先一步放眼至一个尚待发掘的汽车后市场产业。观众在上海国际赛车场观看F1模型展车图片来源：新华社　　就在今年2月，广州花都区与多家公司签订战略合作协议，计划打造“湾区汽车公园&汽车改装产业基地项目”，据称，该项目为国内首个汽车运动后市场产业基地，将重点构建汽车赛事、汽车测试及数据运维、泛汽车娱乐、汽车个性化定制改装四大产业体系。　　有业内人士分析，汽车运动能够延伸出一个包含公关咨询、物流在内的配套产业体系，将是汽车产业的又一增长点。英国汽车运动协会年报显示，英国汽车运动产业年产值已超过60亿英镑。　　去年，商务部等9部门联合发布《关于推动汽车后市场高质量发展的指导意见》，将发展汽车后市场作为稳定和扩大汽车消费、服务的重要内容。对于广州而言，此举将有望成为释放F1品牌效应的新尝试。　　“汽车城”形象　　借力F1探索新产业、尝试新模式，无疑将为广州汽车产业带来更多可能性。而即便是F1赛事本身，对于当下的广州已然足够重要，从某种意义上说，它将是广州重塑传统“汽车城”形象急需的“抓手”。　　汽车产业是广州产值最高、标识度最强的产业之一。在汽车产量多年蝉联全国第一之下，广州汽车产业近年来隐忧一直存在，新能源汽车产业的跛脚格外明显——去年，上海、深圳新能源汽车产量已突破百万量级，西安、长沙、合肥等城市也领先广州。即便喊出“汽车制造业产值破万亿”的口号，没能从根本上改变广州汽车陷于掉队风险的形象。　　F1是不是一块完美的转型“跳板”？从产业发展进程的角度来看并不尽然。对于逐渐向新能源汽车转型的参赛企业来说，F1作为以燃油车为基础的竞速赛事，愈加缺乏吸引力，其所代表的燃油汽车文化也面临新的挑战。　　事实上，在未跨越F1门槛的数年间，国内各类汽车赛事数量飞速增长，成为特别是国产新能源汽车品牌“刷脸”的平台。今年两会期间，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福曾在提案中写道，国内取得国际认证的赛道数量已跻身世界前三，每年举办大型赛事活动超过百场。　　广东正是汽车赛事“热土”之一。当地媒体报道指出，广东布局了不少赛车场，仅位于东莞的广东竞速国际赛车场，作为国内规模较大的标准国际赛车场之一，年均举办各类活动超过100场。　　但正如曹建海所说，眼下仍然没有一个汽车赛事的影响力能与F1相提并论。如果中国的F1版图从上海一地进一步扩张至两城，并形成“系列赛”，原有的影响力还会加倍。　　F1也并非不能链接新能源汽车产业资源。在此前F1上海站的配套活动中，嘉定区会组织行业知名企业高管及“投资大佬”观摩赛事，同时参加招商活动。通过此类活动嘉定引进了蔚来汽车等项目。　　F1同样有可能成为广州汽车产业的一张新“王牌”。但比起20年前的上海，广州显然有更多主动权。　　在当地，一种讨论已经出现：广州能否举办新能源耐力赛，成为定义新能源汽车文化的领军者？更进一步，借鉴上海F1赛事本土化举办的成熟经验，广州能否孕育出本土知名的汽车赛事品牌？而在各类赛事安排背后，广州又期望对外输出一个怎样的汽车城形象？　　不过在此之前，关键是广州要先迈出这一步。　　记者|杨弃非

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作者：隋高格

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