在厨房和妈妈激战2:中新（西兰）两军举行第11次战略对话

"在厨房和妈妈激战2",中新（西兰）两军举行第11次战略对话,日本自卫队考虑允许招募文身者有民众对此表示担忧

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"在厨房和妈妈激战2",日本舆论认为，在人工智能普及等新一轮科技革命的冲击下，如果不采取有效应对措施，将导致失业者增加，低收入阶层将进一步扩容，有可能超过70%。日本政府厚生劳动省关于国民生活的基础调查，将日本民众的年收入划分为高中低三个阶层：1000万日元以上、500万~1000万日元和500万日元以下。该调查结果显示，低收入者在三个阶层中增至60%。曾经令人羡慕的“一亿总中流”（高收入占比20%、中收入占比40%、低收入占比40%）的橄榄型收入结构经过泡沫经济破灭、世界金融危机、东日本大地震、新冠疫情、经济持续低迷的磨难而解体，向着中收入阶层萎缩、低收入阶层扩容的贫富型收入结构演变。日本舆论认为，在人工智能普及等新一轮科技革命的冲击下，如果不采取有效应对措施，将导致失业者增加，低收入阶层将进一步扩容，有可能超过70%。“老后2000万日元问题”上述收入结构的变化自然对日本老龄化问题产生传导性影响，老年人的低收入阶层随之扩容。加之近一两年物价不断上涨和社保费增加等题材导致了可支配收入不断缩水（厚生劳动省3月7日统计结果显示，实际工资收入连续22个月同比减少），使日本民众越发担忧老后的生计。于是，“老后2000万日元问题”成为热议，意思是说，仅靠国民年金（养老金）不足以维系老后生计，还需要攒足2000万日元（约合97.7万元人民币），以补贴养老金之不足。要攒足2000万日元，需要在领取年金（一般65岁）之前20年每月存10万日元。年轻人还有时间和精力来规划自己的钱袋子，但已经步入老后生活的老年人是否具备补贴养老金不足的存款，令日本社会广泛关注。日本的国民年金由老龄基础年金和厚生年金构成，需要缴足40年的社保金方可满额领取国民年金，未缴足者被相应扣发，且根据缴纳社保金的时间和在职收入情况，所领取的年金数额不一。厚生劳动省公布的2022年度“厚生年金保险·国民年金事业之概况”显示，国民年金的平均额为：老龄基础年金5.6428万日元+厚生年金16.7388万日元，合计为22.3816万日元。另据日本政府总务省的“令和4年（2022年）家计调查”结果，65岁以上夫妇二人家庭（无再就业）的平均每月消费支出额为23.7万日元。年金实际收入为24.6万日元，扣除税费后可支配年金收入为21.4万日元。据此，每月的收支差额为2万多日元，每年的收支赤字为24万日元，25年（90岁以上长寿群体）达到600多万日元。如果租房生活，那么计入房租则每月的收支赤字增至8万日元，每年的赤字增至96万日元，25年的赤字达到2400万日元。因此，需要足够的存款填补这部分赤字。日本公益社团法人—生命保险中心调查结果显示，老后的日常生活费用每月至少需要23.8万日元的可支配年金收入；如果想要日子过得稍微自如些，那么则需要37.9万日元的可支配年金收入。以上数据是支持“老后2000万日元问题”热议的，但老年人的实际储蓄数据未必都能够支持该“热议数据”。日本金融广报中央委员会的“关于二人以上家庭的家计金融行动舆论调查（2022年）”显示，60岁年龄段二人以上家庭的储蓄（含金融资产）结果表明，20.8%的零储蓄家庭加上47.2%的储蓄额未达到2000万日元的家庭，合计为68%，半数以上家庭的储蓄数据不支持“热议数据”，只有不到30%家庭的储蓄数据支持长寿（90岁以上）所需的养老金补贴。日本的LoyaltyMarketing公司于去年11月作的“关于老后的调查”结果显示：对于老后生活“没有希望”的占19%，“没有多大希望”的占38%，合计达到57%。“没有希望”的主要原因是对于老后生活感到不安。其中回答“不安”或“有些不安”的各占40%，合计达到80%。关于感到不安的原因，回答“生活费和年金等金钱问题”的占82%，回答“体力、受伤、疾病等健康问题”的占69%。从以上调查结果可见，日本的老年人对于维系老后生计的金钱问题的重视程度远超过健康问题。老后生活“开源节流”常听说日本的许多老年人60岁退休后依然工作到65、70岁，甚至70岁以上。日本政府总务省统计局的调查结果显示，高龄者就业数每年都在增加，2020年已超过900万人，其中65岁以上高龄就业者占四分之一。日本的MS-JapanManegy公司所做的“2023年最新调查”结果显示，愿意继续工作的60岁以上老年人超过一半，其中78%的70岁以上老年人“特别想工作和想工作”，而“想工作”的理由最多的是“为获取收入”，占比80.5%。日本政府建立了“再雇用制度”和“再就业制度”，并于2021年修改了“高龄者雇用安定法”，为退休后的老年人继续工作提供了制度和法律保障。日本社会普遍理解和支持老年人力所能及地继续工作，认为这样不但可以补贴老后生计、有助于老年人的身心健康，还有助于缓解劳动力不足的现实问题。一些老年人服务咨询机构还向欲继续工作的老年人提供诸如工作岗位、工作内容等的咨询建议：一是工作岗位有益于活用自己以往的工作经验和技能，二是工作地点应该通勤方便，三是良好的职场环境和人际关系，四是自我感觉值得做的工作，五是职场具备支持再就业的健全机制，六是量力而行，根据自己的身心健康状况合理安排工作的时间和强度等等。总之，老年人继续工作应以享受工作、快乐工作为宗。日本的老年人退休后继续工作，主要目的是为补贴养老金之不足，开老后生计之源。除此之外，盘活手头的金融、地产等资产，使之“钱生钱”、“地生钱”，对于拥有资产的老年人来说也不失为开老后生计之源的良策。今年以来新NISA（小额投资免税制度）受到许多小额投资者的追捧，其中不乏老年投资者。“开源”之外，“节流”也是规划好老后生计所必须。日本的一家咨询机构——FinancialField编辑部对于老后生活的“节流”给出建议：首先是降低生活费的支出，组合选购食材、特卖日选购食材、管控冲动性购物、管控外食、管控甜品、管控烟酒等非健康食物。其次是重新规划固定支出，一是选择经济实惠的智能手机，智能手机是老年人必需的，但应压低相关费用支出，解约不必要的手机收费服务；二是调整用电项目，尽可能选择“低碳生活”；三是重新安排保险，剔除不符合老年人需要的保险；四是通过网络和电视获取各类信息，放弃订阅报刊。再次是调整人际交往，虽然人际交往对于老年人很重要，但其中产生的交际费可能对生活费产生一定压力，因此应该认真考量人际交往和应酬的取舍。重新规划老后生活，开启“节流”生活模式，舍弃以往不切实际的惯性生活支出。这需要下决心，需要付诸行动。否则，即使透支身体去“开源”，依然“源付东流”。厚生劳动省1月公布了“2024年年金额改定”，决定年金同比提高2.7%。但日本舆论认为，这并未能抵消物价的上涨，也并未改变“老后2000万日元问题”。老年人仍然需要足够的储蓄，以补贴年金的不足。储蓄不够充足的老年人，则需要“开源节流”，以延续老后生计，防止“老后破产”。今年以来日经平均指数屡冲新高，不久前甚至超过了4万点，创历史最高值。日本业内列举了多个推高股指的动力，其中不见内需。日本新闻网于3月2日进行的民调结果显示，87%的受访者回答，没有实际感受到经济景气的恢复。消费是内需的重要指标，也是感受经济复苏的重要指标，更是未来预期的重要指标。因此，消费低迷型的内需不振一定程度上折射出日本民众担忧收入的不确定性可能导致养老储蓄不确定性的心态，也折射出日本民众为“老后2000万日元问题”所困扰的现实以及努力通过管控消费来解决这个人生重要“问题”的意识。捂住“钱袋子”、为老后多攒点贴济钱，恐怕是大多数日本民众冷对股市的主要原因。老龄化是当今世界较为普遍的问题，日本是老龄化问题较为突出的国家，其老年人遇到的问题以及解决问题的办法或具有一定的普世借鉴意义。（作者系法学博士）股市回暖，抄底炒股先开户！智能定投、条件单、个股雷达……送给你>>海量资讯、精准解读，尽在新浪财经APP文章关键词：

"在厨房和妈妈激战2",回顾过去十多年，电动车在全球市场经历了高速发展的黄金时期，电动化也一度成为全球汽车业的共识。如今，一场前所未有的“逆流”出现了。作者：周菊就在中国电动汽车的产销量持续创下新高时，国际车企对电动车的态度却发生了戏剧性的转变。根据最新的消息，梅--**--　　回顾过去十多年，电动车在全球市场经历了高速发展的黄金时期，电动化也一度成为全球汽车业的共识。如今，一场前所未有的“逆流”出现了。　　作者：周菊　　就在中国电动汽车的产销量持续创下新高时，国际车企对电动车的态度却发生了戏剧性的转变。根据最新的消息，梅赛德斯-奔驰集团在近日举行的2023年财报发布会上宣布，决定将原定在2025年实现电动汽车销量占比50%的目标推迟五年至2030年，并将在未来十年继续更新内燃机汽车产品阵容。　　这一举动与奔驰之前对电动化的“狂热”追求形成鲜明对比。就在三年前，奔驰高调地宣称，自2025年起，公司所有新推出的汽车将只采用纯电动设计，新能源销量占比达到半壁江山；到2030年，实现全电动车销售，即停售燃油车。　　奔驰中国官方回应称，奔驰对电动化转型的决心不变，并表示“在中国市场，奔驰将继续推动电动化转型，给客户带来丰富豪华产品选择”。但从全球市场看，奔驰电动车销量目标推迟五年的事实，已让外界嗅到了一丝奔驰电动化转型信心动摇的气息。　　奔驰的“反水”并非个案。自去年下半年以来，多家国际车企都出现了类似的状况。其中，奥迪于去年底宣布放缓电动车推出速度；今年年初突然宣布，关停所有电动车生产线；则推迟了新工厂的开设计划。近日，公司放弃了坚持10年的造车项目，也引发了“当前已不是造电动车的好时机”的议论。　　一夜之间，电动车从人人争抢的“香饽饽”，变成了“烫手山芋”。国际车企纷纷推迟甚至关闭电动车业务。似乎只有中国车企还在坚持。回顾过去十多年，电动车在全球市场经历了高速发展的黄金时期，电动化也一度成为全球汽车业的共识。如今，一场前所未有的“逆流”出现了。　　国际车企纷纷“倒戈”　　前些年，在气候变化的警钟之下，全球多个国家和地区政府纷纷推出禁售燃油车的时间表，大力推进电动汽车发展。“禁燃令”之下，昔日雄霸燃油汽车市场的跨国车企们开始出台各自的电动化转型计划。宝马、通用、大众、福特等巨头高举电动化的大旗，并投入巨额资金。　　其中，宝马在2016年就宣布，预计在电动车领域投入数十亿欧元；通用汽车紧随其后，在2017年宣布了数十亿美元的电动车研发和生产投资计划；的“Transform2025+”战略更是雄心勃勃，计划投入数百亿欧元；福特汽车和奔驰、奥迪也不甘示弱，纷纷砸下重金，誓要在电动车市场分得一杯羹。　　然而，就在人们以为电动化转型的大戏将如火如荼地展开时，剧情却发生了“反转”，多家国际车企打起了退堂鼓。　　除奔驰外，同为豪华品牌代表的奥迪，在去年底宣布将放缓推出电动车的速度，并表示将继续推动内燃机动汽车。奥迪此前的规划是，在2025年推出最后一款内燃机汽车；2026年开始面向全球市场将只推出纯电动汽车。　　去年10月，通用汽车表示，考虑到电动汽车需求状况的变化，将推迟在密歇根州开设第二家电动卡车工厂的计划，以便在电动汽车销售增长放缓之际保留更多的资本。通用汽车在一份声明中表示，将扩大电动卡车产能的时间推迟到2025年底。　　福特汽车的转变更令人震惊。2021年，福特汽车曾高调地宣布，其目标是成为世界最大的电动汽车制造商，并将2026年的电动车销售目标定为200万辆以上，占全球电动汽车市场份额的三分之一，到2030年进一步提升至全球总销量的一半。　　为推进新电动车的发展，福特汽车在2022年发布了一项重要的重组计划：将汽车业务拆分为电动车单元（FordModele）和内燃机汽车单元（FordBlue）。根据规划，2022年至2026年，福特将在全球投入超过500亿美元，用于开发、制造电动汽车和电池相关产品。　　但福特的电动化转型并不顺利，其年产60万辆电动汽车的计划被推迟，动力电池工厂建设计划也遭延期。今年1月，福特CEO直接宣布关闭电动车生产线，这等于给福特的电动化转型画上了失败的句号。　　此外，在电动化转型上一向保持激进的大众汽车，也一度在2022年宣布，原计划于2026年实现的大众旗舰电动车Trinity推迟到2030年发布。同时，Trinity所搭载的SSP平台也一并延迟发布。彼时大众汽车在发给员工的一封信件中提到：目前公司正在审视所有潜在项目和投资，重新确定其可行性。　　转型遇阻的多重背景　　“本地市场优惠政策退坡、产品竞争力不足、消费者培育不够及时、基础设施跟进不够到位，这些都是国际车企不得不放缓电动化转型的原因。”针对当前国际车企放缓电动化转型计划的现象，罗兰贝格全球高级合伙人、汽车行业中心负责人郑赟对经济观察报记者表示。　　从奔驰、福特、奥迪到通用，这些国际巨头在回应推迟计划的声明中，都不约而同地提到了“电动车需求放缓”这一原因。多数国际车企的电动车产品，在全球市场上的销量未达到预期。　　数据显示，2023年全球新能源汽车销量1428万辆，其中，中国销量占比63.5%，欧洲销量占比21%，北美销量占比占比11%，三大区域汇总累计占比95%以上。但在三个市场区域中，规模最大的中国电动车市场主要被本土品牌占据，欧美市场又因补贴收紧价格过高等原因，出现需求放缓趋势，这导致国际车企面临巨大的市场压力。　　2023年，奔驰新能源汽车销量在奔驰总销量中仅占11%，奥迪纯电动车交付量占比9%，大众汽车为8%，通用则占比仅有2.9%。　　伴随市场需求下滑的是，电动车的高昂投资导致车企亏损加大。福特的财报显示，2023年福特电动汽车业务亏损了47亿美元，此前的2021年至2022年，福特电动汽车业务分别亏损9亿美元和21亿美元。奔驰的财务状况也受到电动车业务的拖累。数据显示，奔驰2023年虽营收实现增长，但净利润同比下滑1.9%至145.31亿欧元。奔驰此前曾明确表示，在开发电动车过程中，电池原材料、软件开发、电力成本占比过高，导致电动车生产成本高于传统燃油车。　　奥迪、通用等都面临同样的窘境。因此，在必须对股东收益负责的情况下，国际车企不得不推迟电动化时间表，以减少相关投资，继续维护“利润奶牛”燃油车的销售。福特汽车表示，在关闭电动车生产线后，未来将集中力量于燃油车和氢燃料电池车的研发与生产，奔驰、奥迪等也表示将继续进行燃油车的销售和研发。　　此外，欧盟和英国对“禁燃”政策的调整，为国际车企放缓电动车发展提供了喘息之机。今年早些时候，欧盟宣布2035年之后仍能继续销售使用合成燃料的新燃油车，英国也决定将禁燃的时间节点从2030年推迟到2035年，这些欧美地区的新政策，缓解了国际车企推进电动化转型的紧迫感。　　就在国际车企放缓电动化发展节奏的同时，还对中国的电动车展开了“围堵”。自去年开始，欧盟开始对中国电动汽车进行“反补贴”调查，意图限制中国新能源汽车的出口。今年，美国国会通过一项新法律，禁止美国国防部从宁德时代、比亚迪、远景能源、亿纬锂能、国轩高科等6家中国企业采购电池，该禁令自2027年10月开始。　　“中国汽车电动化规模远超其他市场，但传统国际品牌没有抓住好机会，收获不大。”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报记者表示。　　当前，无论在市场规模还是电动化技术上，中国都实现了全球领先。得益于完善的产业链，中国电动车企对产品有着更高的成本控制能力。在此基础上，越来越激烈的“价格战”正在展开，这让国际车企遭受了更大的压力。　　中国恐成“电动车孤岛”？　　与国际车企纷纷放缓电动化转型的步伐不同，中国新能源品牌对电动化保持着高度的热情。根据中国电动汽车百人会预计，2024年，中国新能源汽车产销规模有望达到1300万辆，增速达到40%，新能源渗透率超过40%，乘用车单月渗透率有望超过50%。同时，“油电大战”进一步加剧，新能源汽车将进一步侵入燃油车主力市场。　　不过，因国际车企在电动化方面的集体退缩，加上欧美国家对中国电动车的“围堵”策略，引发业内对于中国市场是否将成为“电动车孤岛”的担忧。对此，多位业内专家给出了乐观的判断。　　“目前来看，电动化在全球还是一个明确的趋势，只不过现在是海外车企能力相对比较弱的时候，它们在节奏上有不同。现在全球市场是一盘棋，只要产品力OK，总会有消费者愿意买单。”郑赟表示。　　梅松林也表示，虽然国际汽车市场可能出现阻截中国新能源车出口的情况，但不会出现电动车孤岛风险，因为汽车电动化是世界潮流，主要汽车市场也都在积极推动电动化。其指出，在这种情况下，中国车企应考虑在海外建厂，并快速布局对中国品牌友好或中立的市场，针对欧美市场，可以考虑同当地资本或车企合作合资的方式进入市场，寻找次优解。　　麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇认为，得益于中国电动车市场的先进性，中国车企将有望开拓新的海外合作模式。　　在一些中国新能源车企看来，国际车企放慢电动化转型反而是个机会。近日，零跑汽车董事长朱江明在接受包括经济观察报记者在内的媒体采访时表示：“很多（外国车企）还在犹豫阶段，包括奔驰也犹豫了，它又想退回去，（在考虑）是不是不能allin电车，发动机技术也需要研发，这反而给了我们更大的机会。”　　值得注意的是，在中国市场，新能源汽车的格局也正在悄然发生改变，出现了“纯电退，混动进”的迹象，纯电车型的增长速度被压缩。数据显示，2023年中国市场纯电车型销售507万辆，同比增长28.2%；插电混动车型销售178万辆，同比增长69%；增程式电动车销售64.2万辆，同比增长181%。行业预测，未来几年内，混合动力车型的市场占有率还将继续上升。　　对此，管鸣宇表示：“混动是现阶段解决相当一部分消费者的里程及充电顾虑的良好的技术方案，加速了新能源汽车的整体渗透率的提升，同时对新能源车的成本下降也能带来巨大帮助。但往前看，随着充电网络的进一步改善，尤其是超快充网络的普及与成熟，纯电车在中长期仍将成为绝对主流。”　　当前，与国际车企一样，国内车企也面临着新能源汽车规模上量和盈利难的矛盾。除比亚迪和汽车外，多数车企的新能源汽车业务还处于亏损状态。这影响了一些车企推广新能源汽车的速度。实际上，这也是国际车企推迟电动车发展的重要原因。　　在电动化的赛道上，虽国际车企有所退缩，但中国仍将持续加速。3月5日，针对中央企业新能源汽车发展还不够快的问题，国务院国有资产监督管理委员会主任张玉卓在采访中表示，将对三家中央汽车企业进行新能源汽车业务单独考核，将考核利润变为考核技术、市占率及未来发展。这被解读为，国资委将对汽车央企政策“松绑”，有助汽车央企提振新能源业务规模。股市回暖，抄底炒股先开户！智能定投、条件单、个股雷达……送给你>>海量资讯、精准解读，尽在新浪财经APP

"在厨房和妈妈激战2",
作者：司空曜

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编 审：翁书锋

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