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"张警官9分10秒撞玻璃视频",　　今天公布了该公司的2024财年第一季度财报：第一季度总营收为213.01亿美元，同比下降9%，创下自2012年以来的最大降幅；净利润为11.44亿美元，与去年同期的净利润25.39亿美元相比大幅下降；归属于普通股股东的净利润为11.29亿美元，同比大幅下降55%。　　特斯拉第一季度营收超出华尔街分析师此前预期，但调整后每股摊薄收益则未能达到分析师预期。与此同时，特斯拉特斯拉CEO埃隆·马斯克表示，该公司计划“在2025年初开始生产新车型，也有可能是在今年晚些时候”，而此前预计是在2025年下半年开始生产。财报发布后，特斯拉盘后股价大幅上涨逾10%。　　详见：　　特斯拉高管解读2024年Q1财报　　财报发布后，特斯拉CEO埃隆·马斯克、CFO瓦伊巴夫·塔尼亚、供应链副总裁卡恩·布迪拉吉、汽车工程副总裁拉斯·莫拉维以及投资者关系主管马丁·维查等高管对财报进行了解读，并回答了分析师提问。　　以下为本次电话会议分析师问答环节主要内容：　　个人投资者：4680电池目前进展如何？当前的产能有多少？　　拉斯·莫拉维：自四季度以来，特斯拉4680电池产量增长了18%至20%。我们之前在X上也与大家分享，目前4680电池的周产量可装备超1000辆Cybertruck（特斯拉皮卡），年产能约为7吉瓦时。随着工厂一期第三、第四条生产线的投产，我们预计二季度的电池产能将继续快于Cybertruck产能增速，确保始终拥有数周的电池库存，以便应对后续车辆产能爬坡。　　伴随着产能爬坡、生产线产量提高，我们的销货成本（COGs）每周都在快速下降，我们希望能以此抵消镍基电池的供应商成本。　　个人投资者：下一个问题有关特斯拉人形机器人Optimus。Optimus有哪些新进展？现在是否已经在工厂内投入使用？管理层预计Optimus何时实现量产？　　埃隆·马斯克：目前，Optimus已经能执行一些简单的工厂任务，或者我应该说从目前的实验室进展来看，Optimus已经能够执行简单的工厂工作。我们认为Optimus大概会在今年年底投放至工厂，正式在工厂内部投入使用。至于对外销售的时间点，我预计大约会在明年年底。　　但这些都只是预测。我之前曾与大家分享过，在我看来，Optimus的价值要超出所有其他技术总和。以那些有感觉、有知觉的人形机器人为例，它们可能无法完全按需求执行任务。Optimus则不然。我相信在人形机器人领域，特斯拉比其他同业更适合量产——我们的机器人推理能力非常高效。这点值得大家关注，我们的AI推理能力、推理效率远远优于其他公司，可以说没有哪家公司机器人的推理效率能媲美特斯拉。这（提高推理效率与能力）也是别无选择的事，毕竟在电车生产上我们会受到推理硬件的限制。　　机构投资者：针对无监管FSD（完全自动驾驶）在美国的监管审批，特斯拉内部有哪些预期？相比人类驾驶员，无监管FSD是否有合适的安全阈值？　　管理层：目前在美国，已经有几个州通过了自动驾驶相关法规。可以说，这些州正在为未来的自动驾驶技术发展铺平道路，相关的操作数据也将促使越来越多的人选择无人驾驶汽车。我这里就不再展开详谈相关的安全性能问题，但我相信，这些州的无人驾驶经验，再加上我们所能提供的相关数据，都将为在美国实现完全自动驾驶的监管批准铺平道路，同时也为其他国家的相关技术批准添砖加瓦。　　埃隆·马斯克：已经有一部分自动驾驶汽车公司正在尝试在监管方面开荒扩土，这于我们而言非常有帮助。目前来看，这些公司已经在旧金山运营了一段时间，在洛杉矶似乎也已经获批运营。可以说，政府监管批准的速度极快，变化日新月异。　　在我看来，随着规模加大、数据量累计，如果最终结果显示自动驾驶汽车的事故率是人类驾驶员的一半，这将是不容小觑，同时也不能忽视的问题。因为届时一旦禁止自动驾驶，就意味着变相杀人。因此，只要有确凿数据能证明自动驾驶汽车比人类驾驶汽车更加安全，我相信从监管的方面来说不会有太大障碍。　　打个比方来说，完全自动驾驶技术就好比当年的电梯。过去，电梯是人为操作负责电梯开关的。但人会累、会喝醉，也会犯错，可能会导致乘电梯的人卡在楼层中间。而如今，我们只需要进入电梯，自行按下按钮即可，你不需要考虑电梯到底是怎么运作的。自动驾驶汽车的工作原理也是如此。通过手机告知汽车你的目的地，上车之后它会自动载你去到目的地。一切都是理所应当，就像电梯一样——它会自动带你去到你想去的楼层。就是这么简单，你完全不需要考虑电梯是怎么运作的。　　另外我还要讲清楚一点，未来特斯拉将推出并运营自己的车队。大家可以把我们想象成车企里的（Airbnb）或者（Uber）。也就是说特斯拉将拥有一定数量的自营车，车队还有一部分车来自终端用户，用户可以随时将车加入或者撤出车队。他们可以选择自己的车是否只供朋友与家人使用，或者只供五星级用户使用。此外，他们的车可以随时撤出车队，只供用户自己使用。就像爱彼迎一样。我们相信，随着车队数量的不断增长，未来我们可能会在全球拥有700万台、900万台甚至数千万台车。而随着车队数量的增加，数据也将实现持续反馈、持续循环，每次出现的问题都会被添加到训练数据库中，从而实现训练数据的“飞轮效应”。而特斯拉的这种训练数据“飞轮”其实和搜索非常类似。要知道，想和谷歌竞争是非常困难的，因为用户的搜索、点击是不间断的，谷歌获取的数据反馈也是源源不断的，因而谷歌的数据形成了反馈闭环。特斯拉也是如此。我们的数据规模可以达到上千万。　　另外，我认为特斯拉在AWS（云）方向上未来也将有相当大的发展潜力，帮助我们实现更强大的推理计算能力。特斯拉的硬件已经从之前的Hardware3.0发展到现如今的Hardware4.0，Hardware5.0设计已经基本完成，有望在明年年底应用上车。我们设想，如果车队中的车暂时没有移动，我们就可以用其进行分布式推理，就好像AWS一样。换言之，大家可以想象一下，在未来如果特斯拉车队的规模达到了一亿台，平均下来它们的推理计算能力会达到一千瓦，这就意味着从全球范围来说我们拥有100吉瓦的推理计算能力。整合如此庞大的计算能力并不容易，但自动驾驶汽车并不是时时刻刻都在工作。它可能每天工作10小时，每周只需要工作50小时，其余的时间它们都可以用来进行推理运算，否则岂不是浪费？　　瓦伊巴夫·塔尼亚：关于安全性的问题。　　几乎每周，特斯拉都会都会通过我们的神经网络系统产生不同运行轨迹驱动汽车。通过数百万的用户数据以及我们内部的训练数据，我们会对一些关键意外、事故进行不断训练，比如突然有人跳到车前等等。此外，我们的训练数据库还包括多年来我们收集到的现实运行数据。我们会不断地在模拟系统中重复训练这些内容、不断进行测试，以确保真正提升车辆安全性。另外，我们还在不同的城市，如旧金山、洛杉矶、奥斯汀、纽约等，进行数据训练，以确保训练质量的多样性。同时，我们还会收集关键事故或一些重大意外，将这些内容整合至我们的训练库中。我们对训练表现非常关注，常常会问自己相比前几周，现在的表现是否有改进？　　只有当我们对内部数据训练网络有信心了之后，我们才会开始将产品向前期用户交付（如交付给特斯拉的2000名员工）。这些用户会在使用产品后会向我们提供反馈，比如哪里还需要改进？或者在使用过程中是否发现了我们之前未发现的问题等等。而只有在上述这些流程万无一失之后，我们才会将产品推向外部用户。另外，即便产品最终推向市场，在特斯拉内部也会有实时仪表盘来监控产品运营，确保不漏掉每一个关键问题。　　一路走来，可以说特斯拉始终对产品的质量与安全高度重视，希望能够不断改进。我们会在每个阶段不断获取新的训练数据，并将其加入下一个数据训练周期，不断改进产品模型。这是一个不断反馈、循环、评估的过程。在我们的新架构中，之前的问题都会不断改进。从某种意义上来说，我们的工程师并不一定需要创造力，也不必时刻改进算法编写方式，重要的是他们需要不断进行数据的训练与学习。所以，如果某次我们面临问题，比如如何驶过十字路口，相关的训练数据会立刻反馈到训练库中，通过反复自动训练、自动学习，不断优化技术。　　埃隆·马斯克：我们对未来大概三至四个月的产品非常有信心。之所以这样说是因为目前我们已经有了比现阶段功能更强大、更优秀的模型，但仍有一些问题需要解决。我相信，新模型将会为汽车功能带来巨变，但我们会在解决了具体问题之后再发布。　　每次向用户推出产品我们都会非常小心。将要推出的FSDV12.4、V12.5，甚至可以说V13版本，它们可以说是对神经网络系统的颠覆，我们做出了非常多的改进与变化。因此，我相信这些技术一旦应用上车将会大幅提升产品性能。请大家耐心等待三四个月。　　瓦伊巴夫·塔尼亚：在特斯拉内部，我们会不断提升模型容量，相应地提升产品性能。此外，我们还会不断扩大训练数据、增加训练时间，从而实现产品性能质的提升。此外，产品架构的改进、模型大小的变化、数据训练组合的变化都会对产品性能带来改进，我们对此非常乐观。但大家要知道，无论是实验还是训练，都需要时间。收集数据、训练数据、处理数据甚至反复观看数千万的视频都需要时间。但从过去特斯拉的发展趋势大家可以相信，我们的未来不会让大家失望。　　个人投资者：关于特斯拉25000美元低价车的官方发布时间是否确定？管理层能否与我们分享产品的具体发布时间表？　　拉斯·莫拉维：在简报中埃隆似乎提到了这个问题。我们确实将更新特斯拉旗下产品，希望尽快推出低成本产品。我们希望能为用户提供负担得起的、最实惠的产品。这款产品将基于现有生产线、开放产能进行制造。我们会在增加资本支出之前尽可能地利用公司的边际资本支出能力。　　埃隆·马斯克：在我看来，特斯拉希望能完全解决自动驾驶的相关问题，实现完全自动驾驶。一旦实现完全自动驾驶，我相信一年内自动驾驶汽车的数量就会达到700万辆，未来甚至会达到1000万、甚至数千万。　　个人投资者：当前Cybertruck的产能爬坡情况如何？　　拉斯·莫拉维：目前Cybertruck的产能是每周一千台。自我们去年实施SOP以来的四五个月时间里，我们实现了Cybertruck的产能爬坡，大概在几周前达到现如今的产能。当然，最重要的还是要实现大规模量产，这也与我们的成本息息相关。因此，虽然成本有所下降，但我们仍然面临着一系列挑战，比如新技术、供应商限制等等。今年我们也将持续关注成本效率与产品质量。　　个人投资者：目前是否有传统车企、车辆制造商联系特斯拉，讨论未来FSD授权的问题？　　埃隆·马斯克：目前我们正在与一家主要车企就FSD授权事宜进行探讨。　　个人投资者：对于特斯拉重卡（TeslaSemi），管理层是否有具体的时间表？比如产能爬坡等。　　管理层：对于特斯拉重卡，目前我们内部正在产品工程设计的后期阶段，我们希望通过之前的经验实现重卡的高质量、大批量生产。另外，我们也与特斯拉股东分享过，目前我们已经在建厂，第一批产品计划于2025年年末至2026年年初对外部用户开放。　　个人投资者：FSD转移可以变为永久吗（直到FSD实现完全自动驾驶/五级自动驾驶）？　　埃隆·马斯克：不行。　　个人投资者：目前限制特斯拉莱思罗普工厂产能增长的因素有哪些？到今年年底Megapack储能电池的运行率如何？　　管理层：目前莱思罗普工厂产能正在按照计划稳步提升。目前第二条生产线已经投产，我们的效率能从年初的20吉瓦时提升到年底的40吉瓦时。这也与我们之前的承诺相符。目前莱思罗普工厂产能并没有明显的限制因素。　　考虑到大型产品的销售周期，我们一半会在发货期的12至24个月确认订单可见性，以便提前几个季度确定生产计划，从而扩大产能规模以适应订单增长。　　最后，我也想借此机会感谢全球用户对特斯拉的信任，感谢大家与我们成为合作伙伴，一道让这些难以想象的项目落地成真。　　Bernstein分析师ToniSacconaghi：我的第一个问题有关管理层今天提到的新车型。我可以理解为新车型是在现有产品模型上的调整吗？毕竟管理层提到会在同一生产线上生产。还是说新车会是新车型？另外，特斯拉近期即将推出全新的Model3Highland，在这样的背景下，管理层提到的新车型对比Model3Highland会有哪些不同？另外，从Model3Highland的发布时间可以看到，新产品的发布其实需要大量的工作与时间。管理层提到的新车型也会如此吗？能否请管理层详细谈一谈？　　埃隆·马斯克：对于这个问题，我认为该说的都已经与大家分享过了。　　Bernstein分析师ToniSacconaghi：我的第二个问题比较私人。埃隆，目前您掌管多家不同领域的公司，能否请您谈一谈你的兴趣到底在哪？或者说你的业务重心是什么？未来三年，您是否会逐渐减少对特斯拉业务的参与？　　埃隆·马斯克：工作占据了我生活中的绝大部分时间。几乎每一天我的工作都非常繁忙，在星期日下午我也很少休息。我能与大家保证的是，无论是现在还是未来，特斯拉繁荣向好的局势绝不会改变。　　分析师AdamJonas：埃隆，之前您和您的团队曾预计公司在2024年的增长将明显低于2023年。我的问题是，您和团队对正增长是否有信心？换句话说，您之前给出的预测是否意味着公司同比增长可能会下降甚至呈现负数？　　埃隆·马斯克：不是。我认为今年特斯拉的销售额会比去年高。　　摩根士丹利分析师AdamJonas：我的第二个问题有关特斯拉的下一代产品。假如不考虑具体执行问题，特斯拉未来会有一系列独一无二的、特斯拉风格的产品与技术，比如更新换代的新一代产品、更低价实惠的新车型、一体化压铸技术等等，抛开Robotaxi的愿景不谈，上述产品技术都是特斯拉独有的。埃隆，我的问题是，在您看来，您认为中国最好的车企需要多长时间才能复制特斯拉的这些产品与技术？比如更便宜实惠的低价产品等等。　　埃隆·马斯克：我们的竞争对手做什么、怎么做我们并不知道，我们要做的就是比他们做得更好。大家可以看一下，特斯拉在中国市场的销售额下跌幅度是小于其他竞争对手的。在这方面我们显然做得更好。　　但是，我也想强调一点，我认为大家应当认清特斯拉是一家人工智能机器人公司。如果你单纯地将特斯拉视作一家车企那就完全错了。问题错了，答案又怎么可能对呢？如果有人不相信特斯拉有朝一日会解决完全自动驾驶的技术问题，这些人就不必成为我们的投资者了。我们希望，同时也一定会解决完全自动驾驶的问题。　　瓦伊巴夫·塔尼亚：这点至关重要。如果你不相信自动驾驶技术会在未来实现，不妨回顾一下目前FSD的发展历程，你就会发现变化简直日新月异。　　埃隆·马斯克：每一代的FSD都会比上一代有非常大的提升，甚至FSD12.4与FSD12.5之间也有非常多的变化。　　瓦伊巴夫·塔尼亚：也正因如此，大家一定不能将特斯拉视作一家车企。车企的工作只是生产车辆，而我们所做的远不止于此，我们致力于实现车辆的完全自动化驾驶，同时也将为人工智能领域带来突破。　　埃隆·马斯克：就好像有人问未来的马车会是什么样的？我们会回答：未来不必再有马拉车，我们能实现完全自动驾驶。这才是重点所在。　　PiperJaffrayCompanies分析师AlexanderPotter：我非常同意管理层的观点。人工智能确实会在未来有重要应用，无论是自动驾驶还是神经网络训练。在这种大背景下，埃隆，我知道您之前谈到希望在公司保证25%的投票权，我完全理解您这句话的初衷。我的问题是，埃隆，对于确保这25%的控制权，您是否已经有实现的办法或者说机制？毕竟如果无法获得25%的投票权，您之前提到的一系列愿景可能并不容易实现。我很想听听您在这方面的想法。　　埃隆·马斯克：这么说吧，我相信无论如何，哪怕我明天就被外星人抓走了，特斯拉都会在未来实现完全自动驾驶技术的愿景，可能没有我的话速度会慢一些，但最终还是会实现。至少车辆自动驾驶技术是能实现的。换句话说，我的存在与否并不影响特斯拉的目标。　　关于未来，其实我们有很多事情可以做，比如Optimus等等。大家可以设想，如果未来的人形机器人情感丰富、认知力强，我敢说人类不是他们的对手，这种机器人就好像电影里的“终结者”。所以，在我看来，如果人形机器人只是情感丰富，却没有为人类生活带来影响或变化，这是不行的。　　当然，随着时间的推移，我相信公司现金流如果能越来越多的话，我们也会回购更多的股份。　　PiperJaffrayCompanies分析师AlexanderPotter：我的第二个问题有关公司运营支出的减少。前面管理层为我们量化了公司的运营支出，我的问题是能否请管理层从定性的角度为我们分析一下公司裁员有哪些影响？特斯拉选择裁掉这部分员工会影响公司的哪些计划和工作？　　瓦伊巴夫·塔尼亚：我们之前也提到，这次裁员是在公司上下进行的大范围裁员。　　随着公司的不断发展，一定程度的裁员是非常常见的。可能在某些领域会有一些重复工作或是运营冗余，这些问题都需要我们不断检查、不断回顾才能发现并解决。　　现在我们也正在经历这样的过程。我们常常问自己：如何让公司更适应下一阶段的增长？问题的答案在于：无论是生长在哪里的树都需要修剪。这次裁员便是我们内部的“修剪”。我相信最终特斯拉会变得更强大、更有韧性，能够应对未来的挑战与危机。我们要相信，等待在前方的是光明的未来。正如我在简报中所提到的，我们只不过需要度过这段时期，最终会到达光明的彼岸。　　埃隆·马斯克：是的。对于公司的重要业务我们不会舍弃。　　自2019年至今，特斯拉走过了一段非常长的繁荣时期。假如一家公司每年会有5%的错误，那么五年的时间便让我们累积了25%甚至30%的问题。虽然在这期间我们或多或少对问题进行了修正，但我相信现在是时候对公司进行大规模洗牌重组，做好准备迎接新一阶段的增长了。　　其实运营公司就好比人体的生长。人最初只是一个细胞，后会慢慢发育出胳膊、腿，期间还会长尾巴，但尾巴是无用的，所以又慢慢退化。但人与人是不一样的，公司也是如此。在不同的生长阶段，人体细胞都会不断进行死亡与重组，无论是10个、100个，还是100万、10亿个细胞，它们都是不断变化的。　　总而言之，公司的裁员、重组是必要的阶段，只有这样才能实现下一阶段的增长。　　分析师MarkDelaney：此前管理层提到FSD授权许可仍处在早期阶段，但一部分OEM（原始设备制造商）厂商并不相信。能否请管理层为我们介绍一下当前公司的FSD授权业务进展到哪一步了？为了实现FSD授权许可，特斯拉在产品方面是否需要做技术调整？　　埃隆·马斯克：最重要的是，我们相信特斯拉的方法是对的。这点显而易见。　　目前FSD已经推出到12.3的版本。大家可以试着坐一坐我们的车，开车转转，就会发现特斯拉的自动驾驶方案非常智能：我们的推理成本较低，只需要标准摄像头，无需配备雷达、超声波等等，就能轻而易举地实现自动驾驶。汽车制造商可以很容易地将我们的FSD集成到他们的产品之中。这个过程简单来说就是让他们使用和我们一样的计算机，之后再对FSD软件进行授权许可就行。　　大家需要弄清楚一点：在未来，如果你的车不智能，不会有用户想要购买的，大家都想要一台智能汽车。其实这就像手机的发展历程。我还记得当年还是手机行业的老大，后来iPhone、安卓推出智能手机的时候人们还不理解，不相信未来手机都会变成智能手机，还有人坚信智能手机不会替代座机。但现如今呢？大家可能只会在宾馆再看到座机。　　智能汽车也是如此。未来没有人会想买一台不智能的汽车。随着技术的发展、时间的推移，我相信越来越多的人会认识到这一点。届时FSD授权将不再是传统车企的“选择”，而会成为它们想要生存下去的唯一选项。　　瓦伊巴夫·塔尼亚：我还有一点想要补充。之前我们曾与一些OEM厂商对话，我了解到他们的产品周期其实非常长，很多技术需要经过多年讨论才能最终落实到产品之中。而在此之前，我们的FSD授权很可能已经落实。这就是我们与传统OEM厂商最大的不同。　　埃隆·马斯克：我个人认为，一旦FSD授权签署，落实到车上的话大概需要三年时间。这个速度已经非常快了。　　可能今年特斯拉就会与其他车企签订FSD授权协议，也可能签订不止一家。但因为还需要将我们的摄像头、推理计算机整合到对方产品上，这其中涉及大规模的重新设计，所以具体时间可能需要三年左右。　　瓦伊巴夫·塔尼亚：但有一点要说明：这部分工作不是我们承担，而是他们负责。　　高盛分析师MarkDelaney：我的第二个问题有关特斯拉未来的定价。此前，公司管理层曾表示产品定价的下调将推动需求增加，特别是对于涉及IRA积分等优惠车型。从目前趋势来看，管理层认为对现有车型进一步降价是否还有意义？另外，产品定价的下调是否会影响公司全年的自由资本？自由资本是否还会保持正值？　　埃隆·马斯克：是的。　　瓦伊巴夫·塔尼亚：我在简报中其实提到了，成本降低与定价下调带来的影响可以互相抵消。　　埃隆·马斯克：对于任何一家企业来说，如果能用优惠的价格售卖优质的产品，销售额一定不会差。无论在哪个领域都是如此。　　我们需要确保特斯拉为用户提供的是一款价格实惠的优质产品，并且用户是能够承受的。要知道，很多企业往往会忽略产品定价与用户的承受能力。如果用户年收入数十万美元，他们基本不会从“承受力”的角度来考虑购买。但现实情况是，大多数用户是月光族，或者买车需要贷款。对他们来说，每月还款哪怕只有10美元的区别都需要慎重考虑。因此，如何让人们负担得起我们的产品，让他们更能接受我们的产品定价，让他们相信我们的产品物有所值，这些非常重要。　　此外，随着时间的推移，我们不仅要做到不断对产品更新换代、不断改进，而不是原地踏步。我们必须不断把车做得更好、优化成本、优化定价，让更多人买得起、用得起，这才是我们努力的方向。　　瓦伊巴夫·塔尼亚：我在简报中就以Model3为例。新一代Model3表现真的非常不错，大家可能还没意识到这一点。我们的汽车工程副总裁拉斯·莫拉维发了一个视频，详细解释了Model3从外观到驾驶体验的变化。可以说新一代Mode3相比上一代有非常大的变化，我们为其赋予了很多新价值。但大家仍可以以每月299美元的价格租赁。　　Canaccord研究分析师GeorgeGianarikas：我的第一个问题是，能否请管理层与我们分享FSD在全球不同地区的推出时间？另外，埃隆，能否请您为我们解释一下您近期针对中国市场的回复（4月20日，埃隆·马斯克表示，特斯拉可能很快就会向中国客户提供全自动驾驶软件功能FSD；马斯克在社交媒体平台X上回复一位用户询问特斯拉将何时在中国推出FSD时表示：“可能很快就会实现。”）？　　埃隆·马斯克：目前还有一部分地区我们的产品并未触达，未来我们将加速在这部分地区的产品推广与销售。　　关于FSD在新市场的推广与应用。其实，端到端的神经网络自动驾驶技术和人类相似，它能在任何市场实现高效运行，无需过多修改。因此，我们计划在当地监管机构的批准下，在部分市场推出受监管管辖的自动驾驶系统，这其中也包括中国。　　这其实很好理解。和人一样，你在国外租车同样能把车开好，不会因为你人在国外就不会开车了。各地的驾驶基础知识是共通的，可能只会有转弯、驾驶方向的不同。　　瓦伊巴夫·塔尼亚：各地的道路规则可能略有不同。比如在中国，驾驶员不能实线变道，否则会有重罚；而在美国，交规只是不建议驾驶员这样做。所以不同国家的FSD可能还会有细微差别，我们会做调整。　　Canaccord研究分析师GeorgeGianarikas：我的第二个问题有关公司在第一季度的交付。之前管理层提到供应链限制对产品角度有一定影响，能否请管理层为我们量化一下具体影响？在这样的背景下，管理层为何还对2024年公司全年销量增长充满信心？　　瓦伊巴夫·塔尼亚：在简报中我其实谈到了这一点。　　一季度有非常多的影响因素。比如季节性因素、宏观经济环境压力、Model3与Cybertruck的产能爬坡等等。这些问题几乎是同时发生。所以我们相信这些问题发生的时间是有限的，不会长久存在。也正因如此，我们很有信心。　　埃隆·马斯克：是的，我们相信第二季度情况会大大改善。　　要知道，把车运出去算不上交付，车只是停在船上怎么能算交付给用户呢？可能某个市场对Model3和ModelY需求过剩，但我们却因为物流原因无法交付。这些都造成了一季度交付量的下降。　　另外，在过去一周多的时间里，我们大大简化了特斯拉产品的销售流程。过去想买一台特斯拉太复杂了，明明一分钟就能解决的事被我们弄得太复杂。现在大家可以在一分钟内实现产品的订购。　　（持续更新中。。。）股市回暖，抄底炒股先开户！智能定投、条件单、个股雷达……送给你>>海量资讯、精准解读，尽在新浪财经APP

"张警官9分10秒撞玻璃视频",4月12日，新京报发布《多放一天假，可行？不行？》视频报道，引发广泛讨论。#媒体发声能否叫停调休#词条登上微博热搜榜第一--**--　　4月12日，新京报发布《多放一天假，可行？不行？》视频报道，引发广泛讨论。#媒体发声能否叫停调休#词条登上微博热搜榜第一位。此后，多家媒体跟进，调休话题持续引发热议。　　我们整理了评论区里网友们关心的、困惑的问题，收集网友们的心声，基于事实、官方表态和专家解读，逐一进行解答，希望为我国休假制度的进一步优化和完善提供参考。近日，新京报发布《多放一天假，可行？不行？》视频报道，引发广泛热议。新京报知道视频截图　　受访嘉宾：　　吴必虎北京大学旅游研究与规划中心主任、国际旅游研究院院士　　戴斌中国旅游研究院院长、文化和旅游部数据中心主任　　问一：我国假日天数在世界上处于什么水平？　　去年10月，国家发改委发文解读2024年放假安排五大亮点，其中提到，我国现行法定节假日总天数为11天，周末休息104天，带薪休假5-15天，总假期天数（120天至130天）在国际上处于中等偏上水平。　　“但是这么比较是没有意义的”，吴必虎直言，虽然11天的公共假期水平不低，104个周休日也与国际一致，但西方特别是欧美，它们的带薪休假天数远超我国，并且落实得很好，“那是真正的。”　　有统计显示，我国11天公共假期天数在全球190多个国家及地区中排名80多位。原全国假日办曾于2013年对62个国家和地区的法定节假日进行比较，发现它们法定节假日平均为11.7天，我国的11天属于中等水平，与法国、意大利持平，超过英美等发达国家。另据媒体统计，与我国邻近的韩国、日本的公共假期天数分别为12天和16天。　　从周休日来看，52个周末双休，即104个周休日和8小时工作制与国际上保持了一致。不过，在实际运行中，单休、大小周轮休等情况仍然存在，周末双休不是人人都有。　　从带薪休假来看，差距就比较大了。据原全国假日办2013年的统计，以工作满10年计算，62个国家和地区职工带薪年休假平均为19个工作日，我国为10个工作日，排在并列59位，仅高于泰国(6个工作日)和菲律宾(5个工作日)。北京大学旅游研究与规划中心主任、国际旅游研究院院士吴必虎。新京报知道视频截图　　问二：谁“发明”了调休？哪个部门说了算？　　新中国成立初期，1949年，我国全民放假的节假日为7天，1999年时提高至10天，到2007年再次提高至11天，此后天数再未调整，至今已运行17年。　　我国调休制度首次出现是在1999年。　　当年，国务院修订《放假办法》，将公共假期由7天提高到10天，并首次提出调整春节、劳动节、国庆节的相邻周末，形成3个连续7天的长假。　　长假激发了群众的出游热情，有力拉动了内需，增加了财政收入，但由于供给不足、对新情况估计不够等原因，运力不足、景区爆满、欺客宰客等问题也同时暴露出来。　　针对此情况，2000年，国务院印发《关于进一步发展假日旅游若干意见的通知》，提出建立全国假日旅游部际协调会议制度，由原国家旅游局牵头，会同原国家计委、原国家经贸委等11个部门共同组建。其办公室即公众熟悉的“全国假日办”。　　全国假日办每年年底对第二年“黄金周”放假日期进行研究并提出意见，报国务院批准后，由国务院办公厅向全国公布。　　2014年9月，运行14年的全国假日办正式撤销，全部职能并入新设机构国务院旅游工作部际联席会议制度，成员单位包括国务院的28个部门。联席会议办公室设在原国家旅游局。　　问三：调休对经济的拉动还明显吗？　　戴斌表示，调休制度的出现，客观讲有经济的原因，当时希望拼凑出长假，通过旅游来拉动消费。如今25年过去，黄金周对经济的拉动还明显吗？　　早在2014年全国假日办撤销之际，戴斌就曾表示，十一和春节两个长假的消费只占到国民旅游消费的25%，从数字上看假日办存在的意义已不大。中国旅游研究院院长、文化和旅游部数据中心主任戴斌。新京报知道视频截图　　不过，中国社科院旅游研究中心特约研究员刘思敏有不同看法，认为假日办的职能被并入联席会议，说明假日办并没有单纯被撤销，而是更加深入和全面了，这意味着黄金周也会持续下去。　　从我国当前的经济结构来看，国家统计局公布的2023年数据显示，第三产业增加值占我国GDP比重为54.6%，超过第一产业和第二产业比重的总和。从贡献率来看，在2023年全年5.2%的GDP增长中，最终消费支出贡献了4.3个百分点，贡献率超过82%。　　特别是疫情之后，促消费、扩内需成为拉动经济的重要抓手。今年春节假期，国内游出游人次和花费均创历史新高。今年全国两会上，全国政协十四届二次会议新闻发言人刘结一明确谈到，上述数字说明，人民群众提升生活品质的需求蕴含着巨大消费潜能，是拉动经济发展的强劲动力。　　问四：非得调休吗？　　国家发改委曾于去年10月公开回应，“总体而言，调休比不调休好，而且是不得不调。”　　国家发改委给出的理由是，在我国7个法定节假日中，春节、端午、中秋是按照农历来确定的，元旦、劳动节和国庆节是依照公历，清明节是按照节气，这就导致节假日与公历中的双休日不够衔接。　　如果不调休，基本上每年都会出现部分节假日与双休日之间间隔1个工作日、造成节假日“碎片化”等情况，形成很多“单蹦”。调休就是在节假日总量固定的前提下，为避免节假日“碎片化”所做出的有效政策安排。　　问五：人们为什么抱怨调休？　　既然调休有助于经济，还能避免假期“碎片化”，人们为什么还在抱怨调休？　　街采中，“打工人”普遍反映，调休放假并没有起到休息的作用，反而让大家更累了。　　一方面，部分上班族会选择在假期出游，舟车劳顿后回到工作岗位还要连上6天班，“歇不过来”。与此同时，同一时间段内集中出行也导致高铁票抢不到、高速公路堵车、机票酒店涨价、景区景点爆满……人们的出游体验并不好。　　另一方面，对很多单休、轮休或需要假期值班的单位职工来说，调休可能把原本只有1天的休息也“调没了”，调来调去最后导致没有假期、无法休息。　　不少网友分享了真实的痛点。天津的网友表示，“我们这种单休的就要连上7天或者9天，去年春节连上了11天”；浙江的网友留言，“清明回来连上了7天，单休的人就和没休没什么区别”；广东的网友说，“对单休的人来说，五一其实等于只休了1天加上1天的周末，一共2天”。　　对于需要值班的人来说，“只放1天、正常休周末都不用值班，但是凑成3天就要值3天班”、“五一休5天，我值2天班，还得补2天，等于我一共只休了1天”、“调休需要值班，就正常值假期那一天班不好吗？”　　除此之外，我们通过评论区还了解到，比单休更甚，一些网友一个月只有2天休息日，有人“3月份只休了1天”。　　问六：我们还需要调休吗？　　是否调休以及如何调休，目前社会公众的观点差异比较大。　　除了整个经济发展仍然需要假日经济的贡献，对个人而言，也客观存在一些实际需求。　　吴必虎表示，近十几年，随着我国城镇化进程加快，人口逐渐向城市、甚至一线大城市聚集，在城市工作的年轻人有回家探亲的实际需求，但由于平时工作繁忙，一些人回家路途较远，确实需要有长假才能回家。　　从国人出游的需求来看，中国幅员辽阔，“从广东要去新疆，没有7天长假他去不了”，只有放长假才能让大家的长距离旅行成为可能。　　可见，中国人的真实需求，是长假。　　但目前，我国的长假供给还比较少，“你看每年特别堵，大家都抱怨得不行，为什么第二年还是会出去，因为他没有选择。”吴必虎指出。　　由于我国带薪休假制度落实不好，无法实现“我的假期我做主”，导致人们只能在全民公休的假期里集中出行。　　这也在一定程度上解释了为什么调休制度难以改变，“抱怨这么多，政府为什么还要坚持集中放长假，因为要解决大多数人‘有没有’的问题”、“如果不强制放假，企业可能找各种理由不让休假”。　　吴必虎表示，我们是否还需要调休，要考虑假期总量能否增加、带薪休假能否落实，在这两点都没有改变的情况下，调休可能是目前唯一能为人们提供长假的方式。　　问七：落实带薪休假能够替代调休吗？　　早在2007年，清华大学教授蔡继明为组长的清华大学假日制度改革课题组就曾提出相关建议。2014年，蔡继明又在《人文杂志》上发表题为《关于进一步调整完善我国节假日制度的建议》的文章，再次提出，强力推行带薪休假制度。　　蔡继明当时指出，从维护劳动者休息权的角度，带薪休假制度势在必行。如果将带薪休假制度完善起来，那么人们既有时间长途旅行，也可以错开时间、地点，黄金周调整带来的遗憾就可彻底消除了。　　近20年过去，我国带薪休假制度依然没有全面落实。吴必虎甚至谈到，2022年出台的《国民旅游休闲发展纲要（2022—2030年）》提出，到2030年前后实现全民带薪休假，“我感觉还是实现不了”。　　问八：带薪休假为什么落实不了？　　早在2008年，依据劳动法和公务员法制定的《职工带薪年休假条例》就已经正式实施。　　《条例》并未对落实带薪休假做出强制规定，单位根据生产、工作的具体情况，并考虑职工本人意愿，统筹安排职工年休假。经职工本人同意，可以不安排职工休年休假。对职工应休未休的天数，应当支付三倍工资。　　这给带薪休假的落实留下了“议价”空间，今年全国两会上，全国人大代表霍启刚带来建议，修改带薪年假天数，改为按工龄计增，同时强制实施带薪年休假相关政策，完善企业违反法律责任的规定。　　戴斌表示，目前带薪休假难以落实的其中一个原因在于执法，营造一个更加有利于休假的社会氛围需要我们的法律部门、行政部门跟上。　　除了“不能休”，记者在采访中了解到，很多打工人自己也“不敢休”。　　“请假羞耻”是其中一个因素，“请假比较困难，需要跟其他同事交接，怕添麻烦”、“大家都没休，自己也不好意思请假”。　　此外，社会竞争压力加剧也让打工人不敢轻易休息。有受访者向记者表示，正处在“向上走”的年纪，大家都做一样的工作，就没法选拔人，只有利用休息时间额外多做一点，才能在竞争中有些优势。也有受访者表示，当前“薪资下降、裁员规模还是有一些的”，整体的竞争压力导致不敢休息。　　“中国太卷了”，吴必虎直言，“40岁以上的人一旦失业，很难再找到就业或者创业机会，这就导致压力传递到每一个人，谁都不敢休息。”　　问九：增加假期“有戏”吗？　　在这一轮讨论中，除了要求落实双休和带薪年休假以外，增加假期也是一种主流声音。具体建议包括，恢复“五一”3天假期，只调休不调班，小长假后不用补班等。　　2022年出台的《国民旅游休闲发展纲要（2022—2030年）》提出，“优化全国年节和法定节假日时间分布格局”。对此，央媒近日发文表示，“如果着眼于民众福祉，经过新的优化，适当增加法定节假日天数，也并非没有可能。”　　对此，吴必虎表示，通过调休，我们初步解决了长假“有没有”的问题，现在讨论增加假期、少调休，确实已经到了要解决“好不好”的阶段了。　　“接下来要不要增加1至2天假期，增加以后放在五一或者春节，还是放在哪，还需要征求意见。”吴必虎说。　　戴斌也表示，要不要再适当地增加1至2天假期，相信决策部门也在思考，但这是一个系统的、理性的决策过程。　　问十：休假制度什么时候才能改？　　吴必虎透露，他本人已经参加过一些会议，休假制度调整已经进入政府层面的讨论，但是方案还没有出来。　　难点在于一方面“众口难调”，要充分听取各方面声音；另一方面，“每个部门在制定政策的时候，都首先想到我管的事情，这个行业不要出问题”，这也是假期制度改革迟迟得不到推进的一个深层原因，吴必虎表示。　　他举例，我们搞个大型音乐节，文旅部门希望有1万人到广场上来跳舞，活动气氛好、传播力强，但是相关管理部门可能希望最好只有1000人，这样就不可能发生踩踏或者其他事故。　　再比如，多放一天假，文旅、工商部门很欢迎，因为会带动文旅和零售业，但同时工信部门可能会想，放假对制造业有没有影响，人事和劳动部门可能担心会不会出现劳资纠纷等。　　吴必虎认为，要给相关各部门一个“允许误差”，属于正常工作范围的，在“允许误差”里的，就不要让部门“写检查”，“不然大家都宁愿不干活”。　　戴斌表示，下一步，我国节假日制度安排肯定要优化改进，这需要在经过市场调查、数据测算、政策仿真试点的基础上来推进。　　此外，舆论上有一些声音也认为，当前我国“少子化”与“老龄化”同时存在，除完善生育休假外，增加全民公休假期、合理安排假期分布格局等也应该被作为生育配套支持措施，让人们更有时间和精力去生育、养育、教育孩子。他们认为，在人口负增长的大背景下，休假制度改革方案应该尽快出炉。　　新京报记者姜慧梓

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