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"小小水蜜桃3播放",　　从2020年起，“耳朵经济”这一概念便火了起来。相比于视觉刺激为主的“眼球经济”，“耳朵经济”具有更强的伴随性，这也给了资本无限的想象空间。　　然而，作为在线音频行业的龙头，喜马拉雅的上市之路，却十分坎坷。　　近日，喜马拉雅向港交所递交招股说明书，红星资本局注意到，这已经是喜马拉雅第四次冲击IPO了。而这一版招股书，喜马拉雅终于在去年实现了盈利。　　对于四闯IPO的喜马拉雅，红星资本局将通过拆解企业“收支”的方式，探讨喜马拉雅是如何实现盈利的？想象空间究竟如何？以及，曾经备受追捧的“耳朵经济”，究竟价值几何？　　收入端　　核心业务三大块　　招股书显示，2021-2023年，喜马拉雅分别实现营收58.6亿元、60.6亿元、61.6亿元；净利润分别为-51.06亿元、37亿元、37.36亿元；调整后净利润分别为-7.18亿元、-2.96亿元及2.24亿元。　　目前喜马拉雅的营收主要由四部分构成，分别是订阅、广告、直播、创新产品及服务。　　2023年全年各项收入占总营收比分别为51.7%、23.1%、18.4%、6.8%；可见订阅付费是目前喜马拉雅最主要的营收来源。　　以下，我们将会对企业的分业务展开具体分析，探讨各分业务能为喜马拉雅的未来带来多大空间？　　1、订阅收入：　　订阅服务总收入上涨　　付费率下滑　　对于喜马拉雅的订阅收入板块，该业务营收增速较缓，对总营收的贡献也基本维持在五成左右。　　招股书显示，2021年~2023年，喜马拉雅订阅服务收入分别为29.92亿元、30.81亿元、31.89亿元，占总营收比分别为51.1%、50.8%、51.7%。　　值得一提的是，其中的付费点播收入业绩持续下滑，从2021年的10.58亿元下降至6.94亿元；对营收的贡献也从2021年的18.1%下降至2023年的11.2%。来源：招股书　　从业务模式来看，对于喜马拉雅而言，想要获得更多的订阅收入，有一个前提、两个方法。一个前提是平台的内容足够优势；两个方法是，要么平台的付费用户足够多，要么单个用户的付费金额足够高。　　但这两个方法又像是在“走钢丝”。因为付费率的上升，一般通常需要“低价”来刺激消费者；而选择“涨价”，则会让用户“退订”，导致付费率下降。　　以会员订阅为例，招股书显示，从2021年~2023年，喜马拉雅移动端付费会员的付费率分别为12.4%、12.6%、11.6%，付费率在2023年有所下降，意味着愿意购买会员的用户占比变少了。 　　再看单用户每月付费金额，2021年~2023年分别为11.2元、12.5元、13.4元，用户付费金额在持续增加，说明喜马拉雅会员费正在悄悄变贵，这或许也是付费率下降的原因。来源：招股书　　2、广告收入：　　比起视频类广告具有天然局限　　广告的本质是流量经济的变现，喜马拉雅的广告主要是展示广告、音频广告及品牌推广活动等形式。　　然而，不可否认的是，喜马拉雅作为音频平台，做起广告业务，会受到较大的天然局限。　　首先，从平台特性来看，不同于视频广告，音频广告呈现形式较单一，广告效果也欠佳，因此广告议价权也较低。　　其次，站在用户角度，音频广告带给用户的体验也比较差，用户更难以接受音频广告。　　具体业绩来看，招股书显示，从2021年~2023年，喜马拉雅广告收入14.88亿元、14.49亿元、14.23亿元，广告业务收入有所下滑，对总营收的贡献也在持续降低。　　3、直播收入：　　“基本功”还不稳　　做直播，显然如今已经成为了各家流媒体平台的“基本配置”。　　招股书显示，2021年~2023年，喜马拉雅平均每个直播付费用户的每月付费金额分别为637.3元、614.6元、735.6元，这个数据在2023年有所增加；但与此同时，2023年喜马拉雅直播收入却在下降；2021年~2023年，直播收入分别为10.01亿元、11.55亿元、11.34亿元。　　也就是说，虽然直播间内，单用户的付费金额上去了，但愿意付费的人却变少了，导致总收入下滑；这也意味着直播业务对于用户来说，吸引力在下滑。　　总的来说，目前喜马拉雅的直播业务，在自己的一亩三分地中用户认可度都欠佳；而在直播这个主播分成成本高、内容不确定因素多、监管层面严的生意，喜马拉雅依旧会面临不小压力。　　成本端　　“省”出了利润　　招股书显示，2021~2023年喜马拉雅调整后净利润分别为-7.18亿元、-2.96亿元及2.24亿元；企业实现了扭亏为盈。　　不过，在营收增速放缓的情况下，喜马拉雅能赚钱，主要还是靠“省”。　　1、对员工层面的“省”　　招股书显示，喜马拉雅的员工福利开支已经连续2年下降。从2021年的1.92亿元，下降7.5%到2022年的1.77亿元，再下降34.9%到2023年的1.15亿元。　　一方面，喜马拉雅对管理层主动降薪。招股书显示，喜马拉雅联合创始人余建军、董事李兴仁及董事沈结强的“薪金、工资及花红”分别从2022年的375.9万元、208万元、190.9万元减少至2023年的179.8万元、106.6万元及109.9万元。　　根据招股书披露的数据，喜马拉雅的员工总数从2021年末的4342人，降到2022年末的2883人，再降到2023年末的2637人，人员持续缩减。来源：招股书　　2、对营销费用的“省”　　一直以来，喜马拉雅的“销售及营销开支”都较高，这部分主要包括渠道推广开支、品牌及广告开支、支付给分销商及其他平台的佣金，以及销售及营销人员的员工福利开支。　　总之，这部分费用主要就是“花钱买市场”，提高品牌知名度并扩大用户群。　　然而招股书信息显示，喜马拉雅的销售及营销开支已经连续2年下降。从2021年的26.3亿元降到2022年的21.15亿元，再到2023年的20.7亿元，2年间共减少了5.6亿元，降幅为21.29%。　　与此同时，销售及营销开支占总营收的比重，也从2021年的44.9%，下降到2023年的33.6%。　　然而“销售及营销开支”费用的持续减少，是否会让喜马拉雅吸引用户和广告客户的能力变弱，对于品牌知名度及内容渗透率产生影响，这也是企业需要思考的问题。　　3、对收入分成的“省”　　收入分成成本指喜马拉雅根据收入的协定百分比向内容创作者及第三方IP合作方付款。　　招股书显示，2021年~2022年喜马拉雅收入分成成本分别为15.98亿元、16.54亿元，占总营收比分别为27.3%、27.3%；而到了2023年该项费用下降至14.41亿元，占总营收比也下降至23.4%。来源：招股书　　作为一个高度依赖优质内容的平台，喜马拉雅之所以能坐在这个位置，很重要的原因是内容足够丰富、优质。如今收入分成成本的下降，是否会影响品牌内容的吸引力，从而影响用户的付费意愿，这同样是企业需要思考的问题。　　此外，从最新招股书信息看，喜马拉雅在研发投入等方面也有所降低，总之，喜马拉雅能都实现扭亏为盈，主要是靠企业“降本”。因此可以说喜马拉雅能实现盈利，主要是“省”，但在“开源”方面，企业整体比较局限。　　小结：　　喜马拉雅的确在去年盈利了，但相较“开源”，更多的努力是“节流”。如何吸引用户、留住用户、让用户付费，是喜马拉雅需要面临的长期挑战，而这种挑战来自用户的使用习惯、付费意愿仍需挖掘，而这背后则需要喜马拉雅持续地投入，但资本或许不会给喜马拉雅太多时间。　　红星新闻记者刘谧　　

"小小水蜜桃3播放",日前，乘联会发布了最新的一起的车市扫描数据。人们惊奇地发现，在国内市场，燃油车的市场份额已经被新能源车超越。根据乘联会数据，今年4月1日-14日，全国乘用车市场零售51.6万辆、批发53.4万辆，其中，新能源市场零售26万辆，批发26.8万辆。按此计算--**--日前，乘联会发布了最新的一起的车市扫描数据。人们惊奇地发现，在国内市场，燃油车的市场份额已经被新能源车超越。根据乘联会数据，今年4月1日-14日，全国乘用车市场零售51.6万辆、批发53.4万辆，其中，新能源市场零售26万辆，批发26.8万辆。按此计算，新能源汽车零售、批发销量在汽车市场占比分别为50.4%、50.2%，均超过50%。在国内市场，燃油车竟然成为了小众选择。?事实上，这一结果既在意料之外，又在情理之中。如果说，五年前买新能源车，是出于限牌限号的无奈；那么今天，消费者购买新能源车，则更多是对产品力的认可，新能源汽车已经成为中国消费者主流选择。近年来，新能源汽车的产品力提升有目共睹。与燃油车相比，现在的新能源车加速更快，驾驶更平顺，乘坐更安静，智能化程度遥遥领先，使用、保养成本也更低。此外，充电基础设施的完善，以及插混、增程新能源车的加入，也补上了“里程焦虑”这个新能源车的最大短板。加速新能源汽车普及的另一大原因，是新能源汽车价格的下降。一直以来，新能源汽车是公认的“用车便宜，买车贵”。如果一款汽车同时拥有燃油与纯电两个版本，纯电版本往往要贵出数万元，甚至更多。而现在，随着中国新能源汽车产业链日趋成熟，新能源汽车的价格也更加亲民，甚至有车企打出了“油电同价”“电比油低”的口号。最近一年，新能源汽车市场更是出现了价格战的趋势。令人意外的是，在新能源汽车价格战中，首当其冲的其实并不是新能源汽车，而是传统燃油车。2023年开年，比亚迪推出了一系列“荣耀版”车型，以增配降价的方式开启变相“价格战”。此后，五菱、长安、哪吒等品牌也纷纷跟进，对旗下新能源汽车产品进行降价。而这些品牌的门店，很快被消费者“挤爆”。然而，与之形成鲜明对比的，是部分燃油车品牌的窘境。在乘联会统计的2024年3月厂商零售销量排行榜中，销量Top10厂商中，除豪华品牌北京奔驰外，其他品牌的销量同比变化趋势十分明显——自主品牌如比亚迪、吉利、长安、奇瑞均出现了较大的增幅；而合资品牌均下降或仅保持微增。对于电动化转型稍慢的日系品牌而言，下滑趋势更加明显。以今年3月销量为例，本田中国6.04万辆，同比下降26.3%；广汽丰田5.53万辆，同比下降31.9%；一汽丰田5.8万辆，同比下降7.2%。而一汽丰田的销量下挫相对较低，则可能是bZ3等电动化车型的销量上涨所致。官方数据显示，一汽丰田5.8万辆的3月销量中，电动化车型为2.7万辆（含部分油电混动车型），占比达46%。由于低迷的销售业绩，一些以燃油车为主的品牌，开始推出让利政策稳定经销商渠道。但现实是，部分经销商已经开始退店转网，甚至销售人员也出现了离职潮，转投新能源品牌。在新能源替代燃油车的大潮中，最惨的莫过于二手车从业者。近一年来，价格战颠覆了传统汽车的价格体系。例如，长期以来，合资品牌A级轿车如丰田卡罗拉、日产轩逸的新车价格为10W+，而B级轿车如大众帕萨特、本田雅阁的新车价格为20W+。但在价格战面前，这些车型都跌破了原有的价格区间。显然，新车的价格下跌，也会影响到二手车价格，最终导致保值率下降。在二手车价格下降的过程中，二手车的周转周期成为了二手车从业者的心头患。一旦收来的车辆不能及时出手，就可能成为赔钱货。低价清库存又进一步压低了二手车价格，并最终导致保值率进一步下降。低迷的销量、不再坚挺的保值率，即将成为压垮燃油车的最后一根稻草。随着越来越多的消费者抛弃燃油车，新能源汽车在动力充沛、平顺、安静的产品体验将获得越来越多的口碑传播，并加速新能源渗透率进一步提升，“里程焦虑”“保值率低”等新能源车的刻板印象也将消退。届时，也将有更多消费者拥抱新能源汽车。

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作者：姬雪珍

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