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"最好看的2018中文字幕国语1",重庆燃气公告截图。　　4月以来，重庆市、成都市燃气费相关投诉激增并成为全国话题，官方调查结果解开了民众心头一些疑虑。　　其中，重庆日前通报了调查核实结果，确认当地燃气企业存在违规估抄、燃气计费周期混乱等问题，并承诺将对已经调查确认多收取的燃气费进行全额退款。　　几乎前后脚，南京等地不少用户同样表示换新表后燃气费猛涨。天然气作为一种清洁低碳的化石能源，在全球能源结构转型中被寄予期望，我国天然气消费比例近年亦呈增长趋势。企业存在违规估抄、计费周期混乱等问题，这和“换表”关联大吗？老式燃气表和新的智能燃气表有何区别？在天然气价格市场化改革的方向下，未来如何影响居民用气？　　一家主流燃气表制造企业向新京报贝壳财经记者表示，传统的膜式燃气表可能存在走慢问题，这也是部分燃气公司更换燃气表的考量之一。　　不过，对于此次争议，中国石油大学（北京）教授刘毅军则认为，燃气表由燃气公司进行采购与安装，部分燃气表甚至是燃气公司自身关联企业制造，这其中就可能产生监管不规范与不透明。刘毅军呼吁，在价格与安全等方面之下，应建立起相应监管机制，关注燃气表实际使用运行过程中的准确性等细节。　　成都市场监管关于市民反映燃气相关问题调查核实情况的通报。　　“换表”争议背后：新旧燃气表工作原理不同采购仍待监管　　此次川渝地区燃气费事件中，居民反映家中更换了新的燃气表后出现燃气费高涨，这也使得燃气表瞬间成为关注焦点。不过，重庆与成都两地的核查通报均显示，尚未发现燃气表计量和质量、燃气质量、通过远程操控改变燃气表计量等问题。　　用气量增加谁之过？“换表”又是否背锅了？随着舆论发酵，这也成了待解的问题。　　“有可能不是新换的燃气表走快了，而是原先的燃气表走慢。”国内一家主流燃气表制造企业的陈平（化名）向贝壳财经记者表示。　　陈平介绍，多数居民用户所使用的老式燃气表为膜式燃气表，这是一种机械结构的计量表，通过内部皮膜与齿轮带动计算使用燃气的量。受燃气杂质以及输气管道内油污的影响，燃气表内部部件在使用过程中的老化和磨损不可避免，最终会导致燃气表越走越慢，“严重的情况下一升气可能只算了0.9升”。　　作为国家标准的膜式燃气表检定规程显示，膜式燃气表的工作原理为燃气经分配阀交替进入计量室，在压力差的作用下，推动计量室内的柔性膜片作往复式运动，通过转换机构将这一充气、排气的循环过程转换成相应一定量的气体，再通过传动机构传递到计数器，完成燃气计量功能。该规程显示，对燃气表初始、耐久最大允许示值误差分别为正负3%、正负6%。膜式燃气表检定规程JJF1001-2011 　　陈平表示，以自己公司的产品为例，燃气表在制造完成后需要在厂内进行两次检验，再经过作为第三方的各地计量院检定，然后才能入户安装。新更换的智能燃气表内部没有可动机械部件，而是通过电子运动，根据天然气在管道中的移动速度判断气量，理论上不会出现如传统膜式燃气表那样走慢的问题。　　据陈平介绍，传统的膜式燃气表可能存在的走慢问题，也是部分燃气公司更换燃气表的考量之一。不过，燃气表使用期限一般为10年，且由燃气公司付费更换，这也使得燃气公司出于成本考虑会选择分批、逐步地进行更换。　　中国石油大学（北京）教授刘毅军告诉贝壳财经记者，燃气表由燃气公司进行采购与安装，部分燃气表甚至是由燃气公司自身关联企业制造，这其中就可能产生监管不规范与不透明。　　贝壳财经记者注意到，此次川渝地区燃气费事件中，多位重庆地区网友发布的视频图片显示所使用燃气表来自重庆前卫表业，成都地区用户所使用的燃气表则多来自成都千嘉科技公司。前者是重庆前卫科技旗下的燃气计量仪表企业，后者则由成都燃气控股。　　陈平向贝壳财经记者表示，川渝地区确实存在一定的地方保护，更偏好采购本土企业所制造的燃气表，外地企业产品很难进入当地市场。　　一家城燃企业向贝壳财经记者表示，此次川渝地区燃气费问题估计存在各种因素，“每家城燃企业可能都在全国有很多项目，不仅是燃气表，各种各样的细节问题都有可能存在”。　　刘毅军称，一直以来对于居民用气的监管主要着眼于价格与安全等方面，对于燃气表实际使用过程中的准确性等细节问题监管仍然缺位。　　“在科技含量增加的时候，反而应该加强监管。”刘毅军表示，老式燃气表因需要入户抄表，居民对于燃气读数会有所关注，而如今的燃气表不断智能化，已经可以实现远程读数，居民的对于燃气读数意识也会下降。此次川渝地区的燃气费事件或许会提高民众对于燃气表读数的认知，并推动建立相应的监管机制。　　我国燃气价格实行双轨制，价格上浮对居民影响较小　　我国居民用气定价，此次同样被推至台前。　　2019年我国建立了天然气上下游价格联动机制，2021年再次进行了完善。中国城市燃气协会去年上半年发布的数据显示，自联动机制实施以来，已有30个省（区、市）在天然气上下游价格联动机制方面出台了政策。　　据金联创天然气分析师高永录介绍，居民用天然气价格上下游联动机制是指依照国家天然气价格市场化机制，下游城镇居民用气价格随着上游天然气市场供应价格变动而变动的一种价格机制。它是居民用天然气终端销售价格（天然气综合购进价格+配气价格）与城镇燃气企业天然气全部气源综合购进价格涨跌趋向一致的价格调整制度，包括顺价上调和顺价下调。　　贝壳财经记者了解到，我国天然气价格呈现政府管制和市场化定价双轨制，在城燃终端销售环节，非居民用气和居民用气价格为双轨制，前者采用市场化定价，后者实行政府管控。　　在民生保障的管控之下，居民用气价格长期倒挂。尤其在俄乌冲突爆发的2022年，天然气因供应紧张价格飙涨，燃气企业不得不高价采购天然气，再以管控价格向终端销售，包括中国燃气在内的多家头部企业当年业绩均出现大幅下滑。　　而在冬季供暖等对天然气需求骤增的时期，燃气企业的价格压力更为严峻。如今，地方补贴成为缓解价格矛盾的手段之一。在“煤改气”大省河北，2023年四季度多地陆续与当地燃气公司签订了保供协议，对城燃公司购销气价的“倒挂”部分进行补贴。　　城燃项目涉及河北的新奥股份披露显示，公司2023年收到的保供补贴等达到5.18亿元。　　国家发改委2018年曾表示，近年来天然气价格改革主要侧重于非居民用气，居民用气价格改革相对滞后，且居民气价偏低的矛盾越来越突出。气价倒挂既不利于保障居民用气供应，也不利于天然气行业持续健康发展。　　“一般人没有必要冒险对燃气表动手脚。”陈平表示，大部分燃气公司的居民用气业务均处于亏损，盈利主要依赖工商业用气。　　贝壳财经记者梳理多家头部城燃企业财报发现，在整体业务规模上，工商业气量均高于居民用气。　　中国燃气数据显示，2023年3月截至9月30日的六个月内，面向居民用户的天然气销量为24.97亿立方米，面向工业用户和商业用户的天然气销量合计64.13亿立方米。　　新奥股份年报显示，2023年零售气量中工商业用户气量达194.86亿立方米，占天然气零售气量的77.5%；居民用户的零售气量达53.48亿立方米，占天然气零售气量的21.3%。　　体量不一的同时，工商业用气价格也明显高于居民用气。　　其中，北京市此前公示显示，2023年11月19日至2024年3月15日，发电用气价格调整为2.7元/立方米，城六区工商业用气价格调整为3.30元/立方米、其他区域工商业用气价格调整为3.06元/立方米，压缩天然气加气母站供非居民用气价格为2.76元/立方米。此外，压缩天然气加气母站供居民用气价格继续执行2.10元/立方米。　　贝壳财经记者注意到，此次居民反映燃气费增加的同时，天然气价格市场化趋势日渐加强。　　2023年，国家发改委出台《关于建立健全天然气上下游价格联动机制的指导意见》（发改价格〔2023〕682号）。在其指导下，各省份纷纷开启或加快价格联动改革。　　据天风证券统计，截至2024年3月15日，已出台价格联动机制文件或价格调整通知，涉及调整的市、县级行政单位达125个。在目前已明确价格调整幅度的地区中，基础居民气价上调的平均金额为0.26元/立方米。　　高永录告诉贝壳财经记者，虽然天然气价格进一步市场化趋势明确，但对居民用气价格影响会比较小。居民用气价格在供气结构中属于价格管制类，会受到政府监管，政府会给予当地居民用气基准价（下浮不限，上浮不超20%）或者最高限价（下浮不限）。　　新京报贝壳财经记者朱玥怡 点击进入专题：

"最好看的2018中文字幕国语1",来源：中国新闻周刊边境省份的机遇跨越中国与越南的高铁，已在谋划阶段。据《越南每日快讯》，越南计划投资部近日表示，该国计划--**--　　来源：中国新闻周刊　　边境省份的机遇　　跨越中国与越南的高铁，已在谋划阶段。　　据《越南每日快讯》，越南计划投资部近日表示，该国计划在2030年之前开工建设两条高速铁路，其中一条将连接到中国。越南交通部声明称，将修建一条从河内延伸至与中国广西接壤的谅山省（LangSon）的高铁。　　据了解，这项决定是越南红河三角洲发展战略的一部分，旨在加强交通基础设施建设、减少拥堵并促进经济增长。　　越南为什么要释放修建跨国高铁的信号？这条高铁又将给边境省份带来哪些利好？火车在越南河内的龙井大桥上行驶。图/图虫创意　　高铁出海又一单？　　2023年12月，中国和越南双方宣布两党两国关系的新定位——携手构建具有战略意义的中越命运共同体。　　在上海国际问题研究院东南亚研究中心主任周士新看来，随着中越之间具有战略意义的全新定位，彼此之间的合作将不断加强。他说，“所建高铁既然能连接两国，需要统一的技术、标准和系统，鉴于目前情况，选择修建跨国高铁很可能意味着将使用中国的高铁技术。此次越南在中越之间修建高铁合作上表现积极，与其对中国高铁技术的认可息息相关。此前越南首都河内的轻轨项目，就是中国建设的，开通以来广受好评，给中国轨道交通建设积累了较好的声誉。”　　越南首都河内的吉灵—河东线轻轨由中国中铁六局集团有限公司承建，是中越两国共建“一带一路”的标志性项目。这条越南首条城市轻轨总长约13公里，自2021年11月投入运行以来，大大节省了当地居民的出行时间，成为了河内新地标之一。　　“除此之外，雅万高铁和中老铁路的开通运营，具有较强的示范作用，让越来越多东南亚国家直观感受到中国高铁的技术。”周士新说。　　据中国铁路国际有限公司数据，自2023年10月17日开通运营以来，雅万高铁已安全运营6个月，共开车组7050列，安全运行超126万公里，累计发送旅客256万人次，客流呈现强劲增长态势。　　雅万高铁是中国高铁走向海外的“第一单”，是印尼乃至东南亚的第一条高速铁路，同时也是国际上首个由政府主导搭台，两国企业进行合作建设和管理的高铁项目。　　从西爪哇省的普哇加达到万隆，雅万高铁穿过被印尼人称为“众神居所”（Parahyangan）的独特区域。这里是环太平洋火山地震带的活跃中心。在以多火山著称的印尼，这个区域的火山分布比其他省区更密集。涌泥，是威胁隧道施工安全的一大风险。雅万高铁沿线的火山灰堆积地质，加剧了涌泥发生的危险。在这样的地质条件下，中国高铁修建方克服多重困难，顺利完成一个个具有“世界级难度”的施工项目。　　北京交通大学交通运输学院教授杨浩分析，最近越南在高铁合作上表现积极，既有中老铁路和雅万高铁通车运营的示范作用，更由于他们与日本高铁合作遇到的瓶颈。　　越南国土面积狭长，修建连接首都河内和南方经济重心城市胡志明市之间的“南北高铁”早就被纳入日程。这条高铁长达1559公里。越南胡志明市街景。图/图虫创意　　早在2010年，《日本经济新闻》就报道称，越南内阁已经批准了总造价高达559亿美元的高铁建设项目，该高铁项目将全部使用日本新干线技术。此后数年，越南与日本就这条高铁的修建反复进行磋商。　　但时至今日，14年已经过去，这条对越南至关重要的高铁，依然没有动工。　　“对于发展中国家而言，中国高铁方案是最佳方案甚至可能是唯一方案。以日本为例，距离其大规模修建新干线已经过去数年，其工程队伍老化严重，‘青黄不接’问题突出，在各方面很难保证效率，而对发展中国家而言，所投入的资金有限，时间上‘耗不起’。”周士新说。　　中老铁路启示　　除了设计时速350公里的雅万高铁，近年来，中老铁路对于中国、老挝两国乃至整个东南亚的影响，同样不可忽视。　　中老铁路是一条连接中国云南省会昆明与老挝首都万象的电气化铁路，北起中国昆明，南至老挝万象，全长1035公里，是第一个以中方为主投资建设、共同运营并与中国铁路网直接连通的跨国铁路。中老铁路玉溪红塔区段，列车奔驰。图/图虫创意　　2021年12月3日，中老铁路全线通车运营；2023年4月，中老铁路跨境客运列车正式开行；12月，“中老铁路+中欧班列”国际铁路运输大通道正式打通。　　目前，中老铁路国际旅客列车开行已满一年，累计发送旅客70万人次，其中发送跨境旅客18万人次。　　除了客运方面的影响，中老铁路在货运方面的影响更加不容忽视。　　中老铁路开通之后，跨境货物列车向北可通达中国成都、重庆、西安等地的物流集散中心，并与中欧班列相衔接；向南可经老泰间米轨铁路到达泰国首都曼谷和林查班港。现在昆明至万象货物列车运输成本下降40%至50%。　　以中老铁路的“澜湄快线”为例，其已从最初的每周三趟，到现如今的每天两趟，开行频次不断增加，货运量节节攀升。昆明海关数据显示，2023年全年，中老铁路进出口货运量达421.77万吨，同比增长94.91%。　　“在行业内，连接东南亚地区的铁路网被称为泛亚铁路网，涉及中南半岛的越南、老挝、柬埔寨、新加坡、马来西亚、泰国、缅甸和印尼；目前通车的中老铁路、印尼雅万高铁以及我国帮助泰国修建的铁路，还有拟建的中缅通道，均为泛亚铁路网的组成部分。也是我国‘一带一路’基础设施建设的组成部分。”杨浩告诉中国新闻周刊。　　不过，值得关注的是，中老铁路并非高铁，设计时速160公里到200公里，货物运输的列车时速则被限制在120公里，从速度上并未达到传统意义上的高铁。　　“时速350公里等级的高铁如雅万，线路较短、联通大城市，以客运为主，只能兼办少量邮政、快递的物流；200公里等级的铁路，如中老铁路，速度虽然低些，但可以客货并重，线路较长、沿线覆盖地域面积较大，各有利弊。”杨浩告诉中国新闻周刊。　　而在越南国内，关于“南北高铁”的速度，也多有争论，最初的版本，越南的“南北高铁”计划的最高时速为350公里。　　到2022年，越南交通运输部和计划与投资部两部门又推出新方案，“南北高铁”将采用1435mm双轨，实现客货混合运输，最高时速为180至225公里，投资费用达约648亿美元。　　周士新分析，如果此次修建河内至中国的高铁，势必与越南的“南北高铁”相连，“南北高铁”整体的设计方案对其将产生至关重要的影响。他说，“这也将成为影响上述高铁时速和建设标准最为关键的因素，越南方面也可能更多从经贸合作的方面考量。”　　边境省份的机遇　　事实上，在中国国内，高铁即将修建到两国边境。　　今年4月2日，直通中越边境口岸城市的南凭高铁（南宁至凭祥）崇左至凭祥段的板其隧道顺利贯通，为后续顺利推进架梁施工奠定基础。南凭高铁预计明年通车，届时，南宁到凭祥只需要1个多小时。　　此外，2023年12月，广西防城港至东兴铁路开通运营，中越边境城市东兴市接入全国铁路网。这条铁路线路全长47公里，设计时速200公里，为国铁I级双线客货共线铁路。　　根据越南目前透露的信息，跨境高铁将跨越其谅山省，而谅山省与我国的广西接壤。　　在不少业内专家看来，不论越南方面的方案如何变化，如果这条铁路能建成，都将对与越南相邻的广西，带来极大的机遇。　　中国是越南最大的贸易伙伴。越南政府数据显示，今年第一季度，中越贸易额较去年同期增长22%，达到436亿美元。越南则是广西在东盟最大的贸易伙伴。　　广西社科院宏观经济研究所所长曹玉娟告诉中国新闻周刊，当前，广西与东盟国家在电子信息、纺织服装、汽车、新能源、新材料、东盟特色产品加工等产业上下游联系愈加紧密，广西对东盟出口“新三样”产品也快速增长。　　“近年来，东部省市增开了不少往越南的近洋航线，比如上海、宁波、深圳前往海防市、胡志明市的航线，且航线网络丰富。相较而言，广西的优势主要在陆路交通。广西与越南进出口很大一部分，仍然依赖公路，相比铁路运输，公路运输的成本较高，单位运输能力小。”曹玉娟说。　　而一旦连接两国的高铁或动车开通，通行时间将大大缩短，这将带来新的产业机遇。　　曹玉娟说，近几年，广西一直在深化与越南等东盟国家的合作，着力发展跨境产业链，大力推动“通道经济”向“落地经济”“枢纽经济”迭代，而不仅仅是赚一点交通枢纽的“过路钱”。　　她说，“从广西口岸进口的东盟特色产品品类多、规模大，包括水果、水产、中药材、特色农产品等，如从东盟进口到中国的亚热带水果，有3/4是从广西口岸进境，但进口之后并未在广西分销，而是直接去了广东等地专业市场，如果在广西进行分拨、分销、深加工，并进行一系列相关业态的开发，对广西经济的影响会很不一样。所以，现在水果交易中心、中国—东盟水产交易中心正在加快建设中，如中国—东盟水果交易中心已在崇左、钦州和南宁同步建设中。”　　曹玉娟分析，越南计划建设的从河内延伸至与谅山省高铁，将贯穿越南北部重点经济区，将沿线一个个工业区串链起来，形成一条天然的经济带。目前，越南有54%的机械设备和零部件，52%的纺织品原辅料，40%的手机及零部件都是从中国采购，且大多从广西口岸出关。这条高铁修建好后，将解决南宁—凭祥—同登—河内铁路越南段标准不一、运能低、运时长的问题，并改善货场、专线、清关、处理等配套条件，提升中越“铁路快运”能力。　　在她看来，这条高铁建成后，将以更快的速度、更大的运能、更优服务极大提升区域可达性，关联中越两大市场，促进商流、货流、人流、技术流、信息流高效交汇融合，有效降低生产要素流通成本，重塑中越跨境产业链供应链合作“新版图”，催生一批“高铁产业”“高铁新城”，成为越南经济的强引擎。　　事实上，在我国，高铁成为沿线区域发展重要引擎的情况，并不少见，可以借鉴的经验也不在少数。　　“京沪高铁已经成为了沿线经济社会高质量发展的重要引擎。我们可以沿着这条铁路集聚供需两端，布局建设边境仓、保税仓，与在东盟其他国家布局的海外仓协同运行，还可以支持有供应链紧密协作关系的园区或企业，沿铁路结成链式‘两国双园’，确保跨境供应链稳定，促进区域经济一体化。而沿线上下游企业集聚得越多，将自然而然形成一条跨国高铁经济走廊，为建设中越命运共同体夯实基础、提供支撑。”曹玉娟说。　　作者：赵越

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作者：蒯思松

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